Германия

[e_gora 511]

Видео

 

http://www.citytowers.ru/viewtopic.php?pid=45671#p45671

 

+ на этом же сайте обсуждение.

 

еще ссылки:

О путешествиях по дорогам Германии (и не только):

http://talusha.3bb.ru/viewforum.php?id=9

Там же очень подробно топик про ж.д. Германии.

еще о ж.д дорогах:

http://nat-ka.livejournal.com/273608.html

 

описание основных типов поездов Германии (с сайта ДБ, на английском):

http://www.bahn.de/international/view/en/m...ns/trains.shtml

[e_gora 511]

Первый немецкий автобан соединил Кёльн с Бонном

 

В 1932 году в Германии была открыта первая автострада между Кёльном и Бонном. Именно она стала предшественницей современных автобанов. Позже нацисты присвоили себе идею создания скоростных дорог.

 

Автострада Кёльн-Бонн длиной почти в 20 километров была открыта 6 августа 1932 года. Она стала предшественницей автобанов в Германии. Многое из того, что сегодня отличает скоростные трассы, было воплощено при создании первой автомагистрали в Германии.

 

 

Никаких светофоров!

 

интенсивность движения между Кёльном и Бонном и связанное с этим большое количество ДТП привели в начале 1930-х годов к идее построить принципиально новую дорогу. По словам представителя автомобильного клуба ADAC Юргена Берлица (Jürgen Berlitz), между Кёльном и Бонном в те годы было самое интенсивное движение в Германии. В день здесь проезжало 7500 машин.

 

Основная идея заключалась в том, чтобы четырехполосная автострада, по которой разрешалось бы ездить только моторизированным средствам транспорта, не пересекалась с другими дорогами. Таким образом число аварий должно неминуемо сократиться. Дороги, пересекающие главную автостраду, должны проходить над или под ней, для чего предполагалось построить специальные мосты. А для обеспечения высокого скоростного режима были предусмотрены специальные выезды на автостраду и съезды с нее. Именно так и строят современные автобаны, подчеркивает Берлиц.

 

Еще более поразительны другие детали, учтенные при строительстве первого автобана, отмечает профессор Университета бундесвера в Мюнхене Вольфганг Вирт (Wolfgang Wirth). Среди них - низкий угол подъемов и спусков, широкий радиус поворотов, поперечный наклон дорожного полотна для отвода дождевой воды. По словам Вирта, тогда не было никаких нормативных требований к строительству таких дорог, а создателями трассы Кёльн-Бонн были инженеры-железнодорожники.

 

 

 

Нацисты присвоили идею создания атобана

 

Но строительство подобных дорог не было приоритетным - в Германии в те годы главным средством передвижения оставался железнодорожный транспорт. Ситуация резко изменилась после прихода к власти в 1933 году национал-социалистов. По словам Берлица, "нацисты видели свою задачу в создании разветвленной сети дорог, которые бы использовались только автомобилями".

 

К началу Второй мировой войны в Германии было построено около 3000 километров автострад. Утверждения, что Адольф Гитлер якобы придумал автобаны, полная ерунда, заверяет Вольфганг Вирт. "Нацисты доставали самые разные проекты, ранее отложенные в долгий ящик, и выдавали их за свои собственные", - рассказывает ученый.

 

 

Новые требования

 

Сегодня при строительстве автобанов необходимо принимать во внимание не только потребности людей, но и защиту окружающей среды. Зачастую вместо строительства новых автострад, расширяются и обновляются уже существующие. Такая судьба постигла и бывшую автостраду Кёльн-Бонн, в 1960-е годы она была перестроена, и сейчас по долине Рейна под номером А555 проходит шестиполосный автобан.

 

dpa / мф

 

http://www.dw-world.de/dw/article/0,2144,2705835,00.html

[e_gora 511]

В Германии может быть введена плата за проезд по автобанам для легковушек.

 

06.11.2009, Берлин 05:09:41

 

Новое правительство Германии решило вновь включить в повестку дня вопрос о возможном введении платных виньеток для легковых автомобилей, дающих право проезда по автобанам. "Мы намерены рассмотреть все аспекты проблемы", - заявил министр транспорта Петер Рамзауэр. По мнению министра, владельцы автомобилей должны вносить свой вклад в финансирование строительства дорог. Введенные ранее виньетки для грузовиков были только первым шагом, пояснил П.Рамзауэр. В то же время он подчеркнул, что стоимость виньеток для грузовых автомобилей повышаться не будет, передает Deutsche Welle.

 

За введение платы за проезд по автобанам высказался и исполняющий обязанности премьер-министра земли Баден-Вюртемберг Штефан Маппус. "Надеюсь, мы решим этот вопрос в течение нынешнего легислатурного периода, каждый год без виньеток - это потерянный год", - заявил он. В качестве компенсации Ш.Маппус предлагает отменить налог на легковые автомобили и снизить налог на бензин. В этом случае налоговая нагрузка на граждан Германии не повысится, а за счет иностранных пользователей доходы увеличатся на 20%, отметил чиновник.

 

Между тем Союз налогоплательщиков страны подверг планы правительства резкой критике. "Введение виньетки - старая идея, которую оживили ради дополнительных поборов. Владелец автомобиля по-прежнему остается для министра финансов "главной дойной коровой", - заявил управляющий делами союза Райнер Хольцнагель. Он добавил, что не верит обещаниям государства компенсировать новые сборы. Ведь до сих пор повышения налогов никогда не компенсировались какими-либо другими финансовыми послаблениями для граждан, сказал Р.Хольцнагель.

 

http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20091106050941.shtml

[e_gora 511]

Лучшие дороги Германии совсем недороги - от 5 до 14 млн евро за километр.

http://www.fsir.ru/news/worldvision/detail.php?ID=11436

 

 

Германский автобан - уникат мирового масштаба. Во-первых, благодаря выдерживаемым в течение многих десятилетий стандартам качества. Во-вторых, из-за отсутствия лимитов на скорость передвижения. Недаром китайские бюро путешествий продают своим платежеспособным соотечественникам специальные туры, включающие поездки с неограниченной скоростью по немецким автобанам.

 

Какой немец не любит быстрой езды

 

Если в обыденной речи, например, в России под автобаном может пониматься просто хорошая дорога, то в прямом толковании этого понятия речь идет о магистральной автодороге дальнего сообщения, предназначенной исключительно для скоростного движения. Важнейшими параметрами автобана является отсутствие пересечений дорог на одном уровне, наличие минимум двух полос для движения в каждом из направлений и огражденного разделительного пространства между ними. На автобане не может быть ни светофоров, ни остановок общественного транспорта, ни иных помех.

 

На полосах движения, а также боковых полосах, хотя они и называются «стояночными», категорически запрещается любая остановка транспорта. Автору этих строк как-то пришлось заплатить полиции чувствительный штраф из-за «аварийной» остановки на боковой полосе (по ней разрешается лишь движение полицейских или медицинских машин во время пробок): машина не дотянула до заправки буквально с полкилометра. На просьбу войти в положение полицейский, приняв штраф сполна, по-дружески пояснил: «На автобанах у нас заправки находятся на расстоянии не более 50 км друг от друга, поэтому вы всегда можете рассчитать наличие бензина в своем бензобаке». И пожелал «приятного путешествия».

 

На немецкий автобан не допускаются транспортные средства, движущиеся со скоростью меньше 50 км/час. Верхняя планка скорости на автобане в Германии правилами движения, напротив, не ограничена. Если на тех или иных участках (скажем, в связи с ремонтом или повреждениями покрытия) не введены временные или постоянные ограничения локального характера. Прописана, правда, для немецкого автобана «ориентировочно рекомендованная» скорость - 130 км/час. Но, как говорится, это скорее лишь благие пожелания. Германия - единственная страна в Европе, где на автобане отсутствуют ограничения скорости, и немцы дорожат этим своим завоеванием словно одной из важнейших гражданских свобод. Десятилетиями «зеленые» требовали введения скоростных ограничений - дескать, при возрастании скорости автомобиля из его выхлопной трубы резко увеличивается выброс двуокиси углерода. Но каждый раз автомобильное лобби отбивало подобные атаки аргументом: чем выше скорость, тем меньше реальное время работы двигателя, вырабатывающего вредные эмиссии, так что выходит «так на так». Правда, в одном из регионов - земле Бремен - эту свободу все же решили ограничить, однако маловероятно, что этот опыт станет повсеместным.

 

Безопасность при неограниченной скорости движения возможна лишь при безоговорочном соблюдении правил. Конечно, в семье немецких автомобилистов достаточно и «уродов». Однако статистика человеческих жертв на автобанах (по данным за 2005 год) в разных странах мира убеждает, что снижение уровня максимально допустимой скорости не гарантирует безаварийности. Так, на 1млрд км, пройденный транспортом по автобанам, было зарегистрировано по Германии 3,1 смертельного исхода, в Бельгии (максимально допустимая скорость - 120 км/час) - 4,8; в Австрии (130 км/час) - 4,8; Португалии (120 км/час) - 15,1; Ирландии (120 км/час) - 7,4; Японии (100 км/час) - 3,3.

 

Дороги и конституция

 

Автобан считается немецким изобретением. Первая в истории человечества трасса протяженностью 9 км, воплотившая отдельные черты философии такой автодороги, была торжественно открыта в 1921 году в Берлине. Она называлась AVUS, ее строительство осуществлялось за счет частного финансирования. AVUS предназначался главным образом для испытательных и тренировочных поездок. Однако истинный бум автобаностроительства Германия испытала во времена национал-социализма. Гитлер связывал с современными дорогами во всех направлениях свои планы подготовки к войне за мировое господство. К 1941 году Третий рейх располагал 3860 км автобана.

 

Сегодня в Германии действуют 12 тыс. км автобана и еще 41 тыс. км федеральных автодорог. «Тем самым Германия, являющаяся благодаря своему центральному положению крупнейшей транзитной страной в Европе, располагает наиболее густой сетью дорог дальнего сообщения с наибольшей пропускной способностью», - отметила в беседе с корреспондентом «ВН» представитель федерального министерства транспорта, строительства и городского развития в Берлине Вера Моосмайер.

 

По словам нашей собеседницы, удельный вес протяженности автобанов во всей дорожной сети страны не превышает 5%, но именно по ним совершается свыше 30% всех автомобильных перевозок. Средняя ежедневная транспортная нагрузка на автобаны страны составляет около 50 тыс. транспортных средств, максимальная нагрузка - до 150 тыс. Автоперевозки в Германии - наиболее развитый способ междугородной, а также международной доставки грузов в рамках Европы. Автобан еще называют «крупнейшим общегерманским складом». Аренда складских помещений - дело здесь накладное, поэтому любые поставки должны обеспечиваться точно в срок - не позже, но и не раньше. Время в пути в чреве грузовика-трейлера - это как бы складская фаза для товара по всей Германии.

 

Кто в Германии строит автобаны? По словам г-жи Моосмайер, распределение задач и компетенций между федеральным центром и землями в дорожном строительстве определено - ни много ни мало - конституцией ФРГ. В статье 90 абз.1 федеральный центр объявлен «владельцем и застройщиком» федеральных трасс. Таким образом, перед федеральным центром стоит задача и нового строительства, и реконструкции автодорог, включая автобаны. На земельные же власти, согласно конституции, по поручению федерального центра ложатся обязанности осуществления подрядного строительства федеральных трасс, а также административного управления ими. В последнее понятие входит также и планирование строительства, которое, согласно статье 104, осуществляется также за счет земель.

 

Почем километр?

 

Вера Моосмайер дает простой и однозначный ответ на вопрос: «Почем же в Германии километр автобана?» «У нас принята сметная норма для усредненных условий Германии на уровне 8 млн евро за один километр автобана, - отвечает она. - Этот показатель включает весь ожидаемый комплекс расходов, в том числе в случае необходимости и приобретение земельных участков под строительство дороги. Стоимостный разброс вокруг этой цифры составляет от 5 до 14 млн евро за километр. Из них, как следует из нашего опыта, около 10-15% идет на затраты по проектному планированию». Согласно ст.104 конституции затраты на строительство дорог распределяются таким образом, что центр оплачивает целевые затраты на строительство, а также эксплуатацию автотрасс, а земли несут расходы в связи с исполнением возложенных на них административных задач, включая планирование, разработку проектов, а также строительный надзор. «В последние годы, - подчеркнула г-жа Моосмайер, - многие федеральные земли ввели в своих дорожно-строительных управлениях принцип самоокупаемости, что делает необходимым четкое выделение в смете строительства затрат на административные нужды».

 

Нужно отметить, что названная представителем министерства транспорта средняя стоимость - 8 млн евро за километр - относится именно к автобанам. То есть включает обязательное выполнение всего сложного комплекса требований, предъявляемых к этой высшей категории дорог. «Просто» хорошие федеральные автотрассы стоят, естественно, дешевле.

 

Как мы увидим, оценки ведущих европейских экспертов стоимости немецких автобанов если и отличаются от официальной, то непринципиально. Ее, по сути, подтверждают и известные строительные проекты: как уже реализуемые, так и намечаемые в Германии. Даже инфляция, темпы которой повысились и в Европе, мало сказалась на этих цифрах. Объявленная недавно стоимость автобана, который начнут в ближайшие годы прокладывать в восточных землях ФРГ, - 5 млн евро за километр.

 

Для сравнения можно привести своего рода крайние примеры стоимости строительства автобанов в странах Европы. Самые дорогие - в Швейцарии: здесь стоимость сооружения таких магистралей принята за 24 млн евро. Что, в общем, естественно для альпийских дорог, прокладываемых почти сплошь по туннелям и мостам. Пожалуй, куда более близкий для России пример -- по природным условиям, стоимости рабочей силы, материалов и т.д. - Польша. Польское министерство инфраструктуры согласилось со средней стоимостью автобанов в размере 5,6 млн евро (консалтинговые компании оценили ее в 4,6-5,2 млн евро).

 

Между Дрезденом и Прагой

 

Еще во времена ГДР рассказывали такой анекдот. Немцы и чехи -- каждый со своей стороны - строили автобан от Праги и Дрездена до своей границы с соседом. На совещании в ЦК партии в Праге строители доложили, что для завершения проекта потребуется восемь лет - год уйдет на составление проекта и согласования и семь лет продлится стройка. Товарищам в Берлине также оказался необходимым точно такой же срок - восемь лет. Лишь с той разницей, что семь лет они отводили на бюрократическую процедуру согласований. А саму стройку предполагали завершить за год.

 

Идея соединить автобаном Дрезден и Прагу возникла еще при нацистах, а в послевоенное время обсуждалась и в государстве рабочих и крестьян. Однако в первом случае реализации идеи помешала развязанная гитлеровцами война. В ГДР же на 149-километровую трассу, которой предстояло пройти по местности с частично сложными горно-геологическими условиями, попросту не нашлось денег.

 

Два года назад германский министр транспорта Вольфганг Тифензее и его чешский коллега Алес Ребичек торжественно открыли движение по автобану А17, проложенному между столицами Саксонии и Чехии. Его строительство началось в 1998 году и заняло с каждой стороны по те самые восемь лет. В приличествующих случаю пышных политических речах говорилось о значении этой самой современной транспортной артерии для автомобильного сообщения с Южной Европой, а также между Германией и Чехией. Если с немецкой стороны вся трасса автобана полностью завершена, то в Чехии остается недостроенным ее 16-километровый участок. Экологические общественные движения до сих пор препятствуют прокладке автобана в Богемии через заповедник между населенными пунктами Рехловице и Ловосице. Экологический спор и долгострой путем вливания мощных дополнительных финансовых средств на природоохранные мероприятия власти Чехии планируют завершить к 2010 году. По нынешней сметной стоимости этот участок окажется - так, по меньшей мере, считают немцы - поистине золотым. На 16 413 м «заповедного автобана» чехам предстоит ухлопать 336 млн евро. Почти по 20,5 млн евро за километр! Что выходит далеко за рамки норм и понятий на этот счет, принятых в Германии.

 

Однако в среднем цена километра автобана между Дрезденом и Прагой, по данным, полученным «ВН» из министерства экономики Саксонии - даже с учетом «богемской аномалии», - не превышает 11 млн евро за погонный километр трассы. Немцам строительство 45-километрового участка обошлось в 600 млн евро (т.е. по 12,2 млн евро за километр), а чехам - 1 млрд евро за 109 км (примерно по 9,2 млн евро). Цифры для подобной трассы, как считают немецкие эксперты, укладываются в принятые нормативы, хотя они достаточно высокие. Оправдывает подобную затратность то обстоятельство, что в условиях горного ландшафта трасса изобилует мостами через долины и туннелями.

 

Между Любеком и Щецином

 

В более «спокойной» местности, сравнимой, скажем, с природным рельефом Подмосковья, цифры ниже практически вдвое. Как, например, в условиях выходящей к балтийскому побережью северогерманской земли Мекленбург-Передняя Померания. Там реальная сметная стоимость километра четырехполосного автобана оказывается ниже 6 млн евро.

 

Примером тому открытый в 2005 году канцлером Ангелой Меркель 323-километровый автобан А20, соединивший северогерманский Любек с польским Щецином. На трассе 105 стандартных «автобанных» мостов и 35 разъездов. Среди спецсооружений, которые российскому читателю могут показаться чрезмерно экстравагантными, можно назвать десять мостов над автобаном, построенных специально для диких животных, а также многочисленные туннели под дорогой, пользователями которых стали местные жабы, лягушки и прочие земноводные с пресмыкающимися. Помимо этого вдоль магистрали были высажены биологически активные живые изгороди для сохранения уровня грунтовых вод. По мнению экспертов, А20 отвечает наивысшим природоохранным стандартам.

 

В прошлом проект этого автобана, на сооружение которого ушло десять лет, был объектом яростных нападок «зеленых». По данным мекленбургского минэкономики, на природоохранные мероприятия было затрачено 10% от общей стоимости строительства. Наряду с этим власти отмечают также сложную ситуацию с выкупом земельных участков под строительство автобана. Переговоры о выкупе земли пришлось вести с 2600 собственниками и арендаторами. И при всем этом стоимость строительства -- 1,9 млрд евро, или около 5,8 млн евро за километр.

 

Однако самое поразительное, что эти цифры актуальны и сейчас. Через пять лет после окончания строительства А20 в том же практически регионе власти планируют начать сооружение нового автобана. Казалось бы, за это время должно было подорожать буквально все -- материалы, техника, рабочая сила. Тем не менее километр этой трассы обойдется в... 5 млн евро. Речь идет о продлении уже существующего автобана А14, который считается важным транзитным коридором в Южную Европу, на север - из Магдебурга в Шверин. Правительства земель Саксония-Анхальт и Мекленбург решили ускорить эту важную стройку, начав ее уже в 2009-2010 годах. 155-километровая дорога обойдется в 775 млн евро (445 млн инвестирует федеральный центр, а 330 млн - поддержка со стороны ЕС). Эта магистраль будет пока последним проектом строительства новых автобанов в новых землях ФРГ.

 

Швейцарская арифметика

 

В поисках дополнительных и более детальных сведений корреспондент «ВН» обратился к экспертам ProgTrans в швейцарском Базеле, являющегося одним из наиболее авторитетных в Европе научно-исследовательских центров в области анализа и разработок в сфере транспорта. В числе клиентов ProgTrans именитые компании, национальные и международные организации, правительственные учреждения европейских стран.

 

Заместитель директора ProgTrans и эксперт в области транспортного планирования Штефан Критцингер оценивает среднюю стоимость километра автобана в Германии в 11 млн евро. «Разумеется, существуют экстремально сложные участки трасс, изобилующие туннелями, мостами, горными подъемами и спусками, - отметил наш собеседник. В таких случаях расценки резко взлетают - примером тому служат расчеты по строительству автобанов в Швейцарии». При этом упомянутые цифры для проектов в равнинных районах Германии (5-6 млн евро за километр) г-н Критцингер считает вполне реалистичными. И допускает их экстраполяцию на условия средней полосы России.

 

Из каких важнейших затратных позиций складывается строительная смета автобана и каковы их доли в общей стоимости? Каких-либо твердых предписаний на этот счет в Германии не существует. Однако из богатого опыта строительства таких дорог складываются следующие цифры. До 15% стоимости автобана составляет покупка земельных участков, оказывающихся на пути трассы. Наиболее весомой статьей расходов Штефан Критцингер называет «землеустройство и планирование» - 40% от всех затрат (в рамках этой статьи 30-32% уходит на земельные работы, подготовку грунта, прокладку трассы, а 8-10% на планирование и административные расходы). Следующей крупной затратной строкой проходят строительные работы - 35% (в том числе изготовление нижнего несущего слоя - 10%, асфальтового покрытия -10%, стандартное оборудование трассы знаками, телефонами, указателями, защитными щитами - 15%). Оставшиеся 10% в общей смете идет на строительство и оборудование парковок и мест отдыха, где каждые 50-60 км вас ждут заправки, рестораны, кафе, магазины и т.п.

 

О том, заложен ли в этой схеме Аbstand - мягко говоря, отступные - и если да, то каков же хотя бы приблизительно этот процент, я спросить постеснялся.

 

Приватизация и чиновники

 

Приведенный выше уровень затрат на строительство автобана в условиях Германии подтвердил «ВН» еще один авторитетный независимый эксперт - профессор Карл Ханс Хартвиг, возглавляющий Институт транспортных наук в университете города Мюнстера.

 

Собственно, проблемы в этой отрасли г-н Хартвиг видит вовсе не в стоимости строительства, а совсем в ином. Он является сторонником по крайней мере частичной приватизации немецких автобанов, теперь, как и прежде, принадлежащих федеральному центру. «В этом смысле Германия занимает довольно обособленное положение на фоне других крупных европейских стран, где автобаны находятся в собственности частных компаний», - говорит профессор Хартвиг. Причину он видит в упорстве немецких чиновников, не желающих расставаться со своим положением: «Куда же тогда прикажете девать всю эту армию работников минтранспорта?»

 

Разумеется, ни один находящийся в здравом уме инвестор на станет вкладываться в покупку автобана, который не станет приносить ему реальную прибыль. Реалистичным мюнстерский профессор считает продажу сетей автобанов вокруг таких крупных центров, как Штутгарт, Мюнхен или Франкфурт-на-Майне. Выгодной была бы сделка и по приватизации сети автобанов в Рурской области, опутавшей этот регион словно паутина.

 

Насколько существенной помехой для приватизации является конституция, закрепившая компетенции государства в области строительства и эксплуатации автобанов? В этом г-н Хартвиг особых проблем не видит: «В схожих ситуациях вносились изменения и в конституцию. Например, в 1994 году, когда у нас в Германии началась реформа железных дорог».

 

Главным внутриполитическим итогом приватизации автобана - хотя бы даже и частичной - было бы введение оплаты конкретных участков трассы. Подобный подход уже давно стал нормой жизни для автомобилистов в Италии, Франции, Испании и ряда других европейских стран. Там владельцами автобанов являются, как правило, консорциумы инвесторов. В Италии, например, как рассказал наш собеседник, наиболее крупным собственником автобанов является известный концерн Benetton, главным профилем которого является глобальный текстильный бизнес (одежда под маркой United Colors of Benetton).

 

В Германии же автобан отчасти финансируется за счет подорожного налога на автотранспортное средство, размер которого устанавливается в зависимости от объема двигателя. Отчасти - за счет драконовского налога на топливо (акциза и НДС, превышающих в сумме в цене бензина 60%) , благодаря которому литр 95-го бензина стоит сегодня в Германии 1,5 евро. Ежегодно за счет топливных акцизов правительство собирает более 40 млрд евро. С 1 января 2005 года был также введен подорожный сбор с грузового автотранспорта - до 14 евроцентов за километр пути. Ежегодные доходы этого нововведения в госказну составляют 3-3,5 млрд евро.

 

Источник: vessti.blogspot.com

 

 

 

 

Штрафы за нарушение ПДД на дорогах Германии стали выше.

http://www.travel.ru/news/2009/02/16/167074.html

 

 

В Германии в очередной раз увеличились размеры штрафов за нарушение правил дорожного движения. Туристам, путешествующим в своем или взятом в аренду автомобиле, следует помнить о том, что штрафы могут серьезно подорвать бюджет поездки, и стараться не нарушать ПДД.

 

Как сообщает "Немецкая волна", существенно ужесточилось наказание за несоблюдение минимальной дистанции на автобанах. Проблема эта еще больше обострилась в последние годы, когда в Германии увеличилось число аварий с серьезными последствиями из-за такого агрессивного и безответственного поведения на дорогах.

 

Минимальная дистанция на скорости 100 километров в час должна составлять не менее трех секунд до впереди идущего автомобиля, а с увеличением скорости пропорционально увеличивается и количество секунд. Чтобы определить дистанцию, необходимо засечь время проезда впереди идущего автомобиля мимо какого-либо неподвижного предмета и считать секунды, которые понадобятся водителю следующего автомобиля, чтобы достичь этой же точки.

 

С 2 февраля 2009 года максимальный штраф за демонстративное нарушение дистанции (drängeln) составляет 400 евро (ранее - 250 евро). Контроль за соблюдением дистанции на автобанах осуществляется с помощью специальных патрульных автомобилей, ничем в общем потоке не отличающихся, но оборудованных видеокамерами и специальными измерительными приборами. Оспорить эти доказательства практически невозможно.

 

Также значительно увеличены штрафы за управление автотранспортными средствами в нетрезвом виде. Уже при первом задержании виновный наказывается на 500 евро, при повторном - на 1000 евро, в третий раз - на 1500 евро.

 

Увеличены и штрафы за самое распространенное нарушение - превышение скорости. Скорость более 21 километра в час выше дозволенной в черте города обойдется теперь в 80 евро (раньше - 50 евро), более 31 километра в час - в 160 евро (раньше - 100 евро), вне населенных пунктов - 120 евро (ранее - 75 евро). Тот, кто превышает скорость более чем на 70 километров в час, будет вынужден заплатить 760 евро. Все эти штрафы автоматически увеличиваются, если нарушение совершено в условиях плохой видимости.

 

Проезд на красный свет наказывается штрафом от 90 до 360 евро в зависимости от времени, прошедшего с момента включения запрещающего сигнала, и других обстоятельств, например возникновения аварийной ситуации.

 

Штраф за нарушение правил проезда перекрестков составит теперь 100 евро вместо прежних 50 евро, за выполнение неправильных маневров (например, за разворот в неустановленном месте или езду задним ходом на автобане) - от 70 до 200 евро.

[e_gora 511]

Власти Германии намерены существенно расширить сеть железных дорог в стране.

http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20091225072541.shtml

 

25.12.2009, Берлин 07:25:41 Власти Германии на фоне возрастающих транспортных проблем намерены существенно расширить сеть железных дорог в стране. С таким заявлением выступил министр транспорта Германии Петер Рамзауэр, передает Deutsche Welle. По словам П.Рамзауэра, шоссейное сообщение уже не в состоянии обеспечить увеличивающийся объем грузоперевозок, в связи с чем планируется строительство новых железнодорожных магистралей.

 

Планы германского правительства были положительно восприняты рабочими железной дороги страны. По словам лидера профсоюза работников железнодорожного транспорта Германии Клауса-Дитера Хоммеля, необходимо приложить все возможные усилия для обеспечения доставок наибольшего числа грузов железнодорожным транспортом. Он подчеркнул, что достижение поставленных властями целей по строительству железных дорог в стране и повышения эффективности их работы невозможно без соответствующей финансовой поддержки.

[YuriK 45]

Кто-нибудь знает, действительно ли в Германии такие большие проблемы для Россиян с авто:

Машину, если приехал из России(более, чем на полгода) придется еще раз растаможивать 30% примерно? А потом обратно, по возвращению в Россию?

И пока не растаможена имеет право ездить только владелец, но не его жена?

 

Российские права, через полгода надо сдать, в обмен на немецкие, но это не просто обмен это чуть не с 0 сдача теор экзамена и вождения...

И дорогая...А как обратно в Россию вернуться - права обратно обменивают?

 

Вот она такая - Европейская бюрократия!

[AlexSo 573]

Кто-нибудь знает, действительно ли в Германии такие большие проблемы для Россиян с авто:

...

Российские права, через полгода надо сдать, в обмен на немецкие, но это не просто обмен это чуть не с 0 сдача теор экзамена и вождения...

И дорогая...А как обратно в Россию вернуться - права обратно обменивают?

 

Вот она такая - Европейская бюрократия!

 

А здесь в РФ если получить права международного образца, это решит проблему?

[YuriK 45]

А здесь в РФ если получить права международного образца, это решит проблему?

Уже получены, я так понял они всего полгода действуют там. Но,ка я понял, для обмена (с пересдачей теории и практики)

на немецкие - забирают не международные, а национальные...

 

 

Где-то попадалась статья, что наши ГИБДД дают ассиметричный ответ - иностранцы обязаны не через полгода

получать права РФ. а уже через 2 месяца! Но вроде таможить машину никто не заставляет...

[Mailerdaemon 854]

Так у нас белорусы и прибалты делают так: на день выезжают с территории России, сроки временного ввоза ТС и вождения по нац. ВУ начинают отсчитываться заново. Кто мешает формально выехать из ФРГ на день, с 23:50 до 00:10?

[dorRus 0]

Если здесь уместна эта новость, то я выложу ее.

Вот была такая шумиха у нас, мол приехали представители из Германии, посмотреть как здесь содержат дороги и строят, после такой морозной зимы и хотели опыт перенять.

 

http://news.ngs.ru/more/60398/

 

Мы долго смеялись по этому поводу здесь, когда прочитали инфу

Когда я пообщался с своими коллегами в Германии, они долго не могли понять а кто же приезжал и смысл поездки, а потом когда мы разобрались, то и они смеялись...

После некоторых новостей у нас, связанных с качеством дорог и как они сейчас выглядят после зимы, комментарии от жителей, довольно умелительны и все такие спрашивают А где же представители из Германии, пусть глянут на наши дороги...

попытаюсь выложить несколько фото, сделанных телефоном..

 

можете глянуть у меня в живом журнале, я пост сделаю..

[YuriK 45]

Я вот тоже хотел посмотреть как там с Дорогами реально Вести на форуме этот раздел

Собирался устроится на длительный срок на работу в ИТ фирме там.

 

Но увы, слишком большие накладные расходы на переезд, на возню с переоформлением и перетаможкой машин,

запрет на работу супруги...ну и должность предложили не в совсем элитном отделе, в который я первоначально претендовал...

[dorRus 0]

согласен с расходами, мне немцы часто говорят приезжай к нам, место тебе жить дадим (у моего коллеги там дом 3-х этажный) а вот с работой пока напряженно, пока язык подучишь а там видно будет...ну вообщем и там есть свои прелести....хотя говорит что в РФ не понимает что творится и с дорогами и с властью в том числе, у нас говорит больше работы, чем слов, а у нас в РФ больше демагогии...

[dorRus 0]

Кстати, уважаемые коллеги, я вчера пост маленький создал в ЖЖ своем, гляньте, дальше беде дополнять, хочу побольше охватить фотографиями участки дорог в городе своем Новосибе, если кто то еще выкидывает посты про свой город, скажите гляну, просто хочется реально взглянуть на картину дня так сказать...

[klinsmann 4 385]

Проезд по дорогам Германии с 1 января 2016 года станет платным.

Власти Германии приняли окончательное решение ввести плату за проезд по дорогам страны. Это коснется не только скоростных автобанов, но и обычных дорог. Новшество вступит в силу 1 января 2016 года.

 

Раскошелиться придется как жителям страны, так и иностранцам. Туристы смогут купить специальный абонемент с ограниченным сроком действия. 10-дневный стоит 10 евро, двухмесячный – 22 евро. Жителям страны придется платить сразу за год вперед. Сумма зависит от экологического класса машины. Максимальный размер составляет 130 евро.

 

От уплаты денег «за проезд» освобождены мотоциклисты, владельцы электромобилей, инвалиды и машины городских служб.

 

-----

 

У нас за 130 евро туда-обратно в Питер не сгонять будет..... А у них целый год катайся....

[Yeee 2 255]

 

 

У нас за 130 евро туда-обратно в Питер не сгонять будет..... А у них целый год катайся....

Это из серии пессимист vs оптимист. Если бы у нас увеличили транспортный налог на 130 евро на всех форумах бы месяц бурлило   Наверняка и на немецких форумах бурлит сейчас.