Cyr 0 Жалоба Опубликовано 8 марта 2010 г. В сегодняшнем The new Times появилось несколько статей на дорожную тематику: Хайвеи демократии Западный опыт строительства и воровства Хайвеи демократии. Каждый отечественный автомобилист, которому приходилось совершать международные поездки на своей машине, знает: то, что Родина закончилась, можно определять не по пограничному посту, а по совершенно иному качеству трассы. Родные ухабы волшебным образом сменяются ровными и гладкими шоссе. Почему европейцам удается в области дорожного строительства достичь того, что никак не получается у нас? Задавшись этим вопросом, The New Times изучил опыт одного из признанных мировых «дорожных» лидеров — Германии, середняка — Италии и соседней с Россией Финляндии, похожей на нее по погодным условиям Яма федерального значения Региональные особенности укладки асфальта Яма федерального значения. The New Times просканировал ситуацию от Новосибирска до Калининграда и убедился: каждый регион несчастен в дорогах по-своему Трудный путь в Европу От Москвы до Бреста с дальнобойщиками — репортаж The New Times От Москвы до Бреста — на отечественных картах эта дорога обозначена под номером 1: главная связующая нить с Европой. По М1 день и ночь курсируют машины, направляющиеся в Польшу, Германию, Австрию, Францию и дальше, до Пиренейского полуострова. Корреспондент The New Times опробовал трассу на себе и доехал с дальнобойщиками от Москвы до польской границы Дороги, которые нас обирают Равнение на Лесото. О том, что дороги — это беда России, классик сказал еще в XIX веке. В XXI веке проблема усугубилась еще больше: протяженность отечественных автотрасс далеко не дотягивает до мировых стандартов, строятся они крайне низкими темпами, а качество не выдерживает никакой критики. Почему так — разбирался The New Times Стакан на капоте О причинах этого - политик Борис Немцов Upd: Хорошая картинка на обложке Еще в номере есть статья "Новая формула бензина ", но на сайте ее похоже нет.. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
andreyby 3 123 Жалоба Опубликовано 8 марта 2010 г. О причинах этого - политик Борис Немцов М-да. Горлопан - обалденный источник. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
gorb 5 046 Жалоба Опубликовано 26 апреля 2010 г. пусть здесь полежит Развитие инфраструктуры в России: новые задачи, старые проблемы - Обзор ЦМИ СБЕРБАНКА России Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
dr_rus 208 Жалоба Опубликовано 26 апреля 2010 г. Несколько графиков и цитат оттуда: Согласно расчетам ЦМИ Сбербанка, спрос на инвестиции в дорожное строительство в следующие пять лет составит 5 трлн рублей в среднем ежегодно. Таким образом, необходимые затраты на дорожное строительство, реконструкцию и поддержание существующих объектов дорожной инфраструктуры в последующие 10 лет должны составить около 50 трлн рублей, в то время как ежегодные расходы бюджета на инфраструктуру составляют более чем в десять раз меньше. При этом существует и еще одна проблема: нехватка финансирования из федерального бюджета усугубляется неэффективным расходованием денежных средств при реализации проектов. По нашим оценкам, строительство дорог в России обходится ощутимо дороже, чем строительство аналогичных объектов в развитых странах (см. следующую главу). Так, стоимость строительства узких двухполосных дорог в России оказалась на 21% выше американских и шведских аналогов. Стоимость строительства четырехполосных дорог в России на 52% выше стоимости аналогичных дорог в США и Швеции. Стоимость строительства четырехполосных дорог с заметной плотностью дополнительных построек оказалась выше на 20%. Строительство сложных дорожных проектов в России оказалось выше западных аналогов всего на 3%, однако оценки здесь могут быть смещены, поскольку среди проектов в этой группе сложнее найти сопоставимые по сложности строительства объекты. Очевидно, что сама попытка решить инфраструктурную проблему только за счет государственных средств закончится либо слишком медленным строительством объектов инфраструктуры, что будет тормозить экономический рост, либо раздуванием государственных расходов, которое чревато подрывом макроэкономической стабильности. Решение данной проблемы лежит в плоскости совершенствования институтов, которые должны позволить снизить расходы на строительство, а также в более активном использовании инструментов государственно-частного партнерства. При этом также необходимо создавать благоприятные условия для инвестиций частного сектора. II. Сопоставление стоимости дорожных проектов в России и в мире Какую экономию может дать минимизация издержек? Этот вопрос является довольно спекулятивным: например, о воровстве в строительстве говорят часто, но корректных расчетов сделано не так уж и много. Наиболее известной в этой области является статья В. Иноземцева5, в которой сопоставляется стоимость дорожных объектов в разных странах и утверждается, что себестоимость дорог в России превышает стоимость европейских дорог более чем в два раза, американских – в 3 раза, а китайских – более чем семь раз. В работе также говорится и о высокой стоимости обслуживания российских дорог по сравнению с мировым средним уровнем затрат. Детали методологии, использованные в данной работе, нам не до конца понятны, но существует подозрение, что проводимое в ней сравнение не учитывает специфики конкретных проектов. В результате происходит смещение оценок стоимости строительства. Например, если в группу стандартных дорожных проектов одной страны попали более сложные для строительства объекты (например, широкие трассы, включающие постройку мостов и множества дополнительных сооружений), то стоимость строительства дорог в этой стране будет завышена. И наоборот, если в стране преобладают небольшие дороги, строить которые гораздо дешевле, средняя стоимость строительства дорог будет слишком низкой. Дальше там интересная таблица, которую сюда скопировать сложно. Любопытно, что хоть у нас и вообще всё получается дороже, чем на Западе, наибольшее превышение цен наблюдается при строительстве новой 4-полосной дороги -- т.е. как раз того типа дорожного строительства, которого нам сильно не хватает. Российский механизм концессий построен именно исходя из этой логики: государство оплачивает лишь часть затрат, а расходы инвесторов компенсируются за счет средств, поступивших в оплату оказанных услуг, что создает стимулы частной компании предоставлять более качественные услуги. При этом, правда, государство оставляет за собой право установления цены, что повышает риски частных инвесторов. Как видно из Таблицы 3, это не единственный способ использования механизма ГЧП. В мире широко распространена практика выкупа государством построенного в рамках ГЧП объекта. Получается, что ГЧП является не столько способом снижения государственных затрат, сколько особым механизмом «кредитования» государства в сфере строительства инфраструктурных объектов. Объектом «кредита» выступает объект ГЧП, и государство в полной мере расплачивается за него через какое-то время (в виде классического «возврата»). Верно ли второе утверждение и создают ли механизмы ГЧП стимулы для сокращения затрат? Стоит признать, что перерасход средств (превышение размера фактических издержек над изначально запланированными в бюджете) в ходе строительства инфраструктуры широко распространен не только в России, присутствует он и в проектах ГЧП. Тем не менее, существует ряд исследований, из которых следует, что применение схемы государственно-частного партнерства дает возможность в среднем снизить перерасход средств, даже когда государство в конечном итоге выкупает объект (см. Таблицу 4). Исследование Дуфиелда по Австралии10 показывает, что в среднем перерасход средств при схеме ГЧП составляет 23,8%, а при традиционном способе предоставления общественных благ он составляет в среднем 52%. Дополнительные издержки после подписания контракта при ГЧП имеют меньший разброс, нежели при традиционном методе. Аналогичные результаты были получены по итогам исследований особенностей ГЧП в Великобритании. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
semmggu 49 Жалоба Опубликовано 4 мая 2010 г. Что-то графики спроса смущают. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
