Правда есть и у probok.net и у ДТиРДТИ, но мнения слишком полярные. Как раз сейчас переводим Нью-Йоркское руководство по проектированию дорог, вот что там пишут. Перевод черновой, так что ногами за косноязычие не пинайте.
Расчетная и целевая скорости
Расчетная скорость
Концепция расчетной скорости была введена в 1936-м году как «максимум средней скорости, приемлемой для группы водителей, следующих более высокому скоростному режиму вне районов городской застройки». С тех пор данное определение не раз менялось и сейчас отражает всевозможные геометрические свойства дороги. Хоть расчетная скорость и не является решающим фактором при проектировании улиц, за исключением городов с холмистым рельефом, она может быть учтена в рекомендации по проектированию. К примеру, многие руководства по проектированию шоссе указывают, что расчетная скорость должна в первую очередь основываться на функциональной классификации, вне зависимости от обстоятельств. Многие руководства также полагают, что расчетная скорость должна быть на 10-15 км/ч выше предписанной скорости. Считается, что дороги вроде транзитных трасс, проектируемые для плотного потока, должны иметь более высокую желаемую и реальную расчетную скорость.
Реальная скорость
Скорость, с которой движется большая часть транспорта на данной дороге, называют реальной скоростью. Её часто определяют как 85-ю процентиль скорости транспортных средств.
Предписанная скорость
Предписанная скорость зависит от реальной скорости и местного законодательства. При проведении регулярных измерений часто предписанную скорость повышают, если, в сравнении с предыдущим измерением, увеличилась 85-я процентиль скорости.
Последствия
Современный подход учитывает и даже стимулирует превышение скорости. Улицы проектируются таким образом, что водители могут двигаться по ним быстрее предписанного ограничения скорости. Применяя нормы для магистралей при проектировании городских улиц, проектировщики создают улицы, которые опасны для пешеходов и велосипедистов. Основываясь на скоростях по 85-ой процентили, они скорее определяют ограничение скорости исходя из того, насколько быстро могут ехать машины, нежели устанавливают ограничение так, чтобы поведение водителей и других участников движения было наиболее безопасным. Более высокий скоростной режим отнимает больше пространства у других пользователей улиц – машинам требуются большие радиусы поворота, более широкие полосы движения, улицы без парковочных мест у тротуаров, без буферных зон и ограничительных конструкций. Приспособление улиц под более высокий скоростной режим также требует выделения большей площади. При проектировании улиц с более высокими скоростями растет количество аварий из-за того, что увеличивается разница в скорости между транспортными средствами, движущимися с расчетной скоростью и транспортными средствами, движущимися с предписанной скоростью.
Рекомендации
Целевая скорость = Проектная скорость = Предписанная скорость
Проектируйте исходя из целевой скорости – скорости, которой, как вы предполагаете, водители должны следовать, а не из реальной скорости, с которой водители двигаются в данный момент. Целевая скорость может устанавливаться от 25 до 50 км/ч на основных улицах, а в технических проездах, дорогах совместного пользования и зонах приоритета пешеходов может быть понижена вплоть до 15 км/ч. Многие элементы инфраструктуры можно использовать для естественного снижения скорости автомобилей: скамейки, узкие полосы движения, деревья, меньшие радиусы поворота и т.п.
Элементы ограничения скорости
Светофоры могут быть отрегулированы для управления скоростным режимом транспорта или для определения приоритета других групп участников движения – например, велосипедистов.
Парковка вдоль тротуара и велосипедные полосы предупреждают водителей о возможности появления велосипедистов или въезжающих/выезжающих автомобилей.
Ширина полос – исследования демонстрируют, что сужение полос не повышает вероятность аварий даже на пригородных трассах. В условиях городских улиц фактор человеческой ошибки является ещё более важной причиной управления скоростным режимом. Полосы 3-метровой ширины достаточны для скоростного режима 60 км/ч и менее. Там, где проходят маршруты ОТ или где есть грузовое движение допустимо вводить одну полосу шириной 3,3 метра.
Деревья сужают поле зрения водителя, что заставляет его двигаться с меньшей скоростью.
Островки безопасности и выступы тротуаров снижают скорость и сокращают путь, который пешеходу необходимо преодолеть без остановки. Они также влияют на поведение водителей и повышают видимость машин и пешеходов.
Устройства успокоения движения – специальные приподнятые перекрестки, искусственные неровности и другие инструменты, физически влияющие на скорость движения. Все они создают условия, в которых затруднительно превышать рекомендованную скорость.
Поэтому нужно для начала определиться, что нам важнее: безопасность или скорость? Я лично за безопасность, в том числе и потому что считаю, что скорость движения от пробки к пробке не имеет значения, а когда пробок нет, то скорость определяется светофорами. То есть повысив скоростной режим на 20% мы уменьшим время в пути не на 20%, а реально на 5-10. Кому-то очень важно, доедет он за час или за 55 минут? Если да, то стоит попить успокаивающих травок и задуматься о том, не превращается ли он в белку в колесе.
Если департаменту очень хочется 60 везде, то по советам наших западных коллег нужно высаживать деревья вдоль дорог, сужать полосы и уменьшать их количество, разрешать парковку и т.п. То есть не искусственно ограничивать и камеры ставить, а сделать так, чтобы людям самим было некомфортно ехать больше разрешенной скорости, как некомфортно ехать больше 40 по узким улочкам центра. Искусственное ограничение скорости вряд ли принесет свои плоды, т.к. будет различаться скорость тех, кто будет ехать по правилам и тех, кто будет ехать как ему комфортно. А это приведет к раздражительности водителей и повышению аварий.
В общем закругляясь, мое мнение. В существующих реалиях на МКАДе можно 110, на изолированных от пешеходов бессветофорных магистралях - 80, на магистралях со светофорами типа Алтуфьевки - 70. В остальных местах 60 и ниже. Но при этом нужно создавать условия для снижения скорости вышеприведенными средствами и когда она снизится естественным образом - уменьшать скоростной режим. Водители не виноваты в том, что у нас глупые градостроители, которые сначала расширяют дороги до уровня скоростных магистралей, а потом требуют ехать по ним 60. Так что пусть для начал исправят свои ошибки и сделают так, чтобы по магистралям не хотелось ехать больше 60, а потом уже вводят ограничение.
