Перейти к содержанию

Viktor Monjvilov

Пользователи
  • Публикаций

    15
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Репутация

1 благодарностей от пользователей

1 Подписчик

Информация о Viktor Monjvilov

  • Звание
    Новичок
  • День рождения 27.04.1965

Информация

  • Пол
    Мужчина
  • Город
    Москва
  1. Любая развязка - это перепробег. Убирается Т- образный перекресток. Сужение, когда из 6 рядов (4 по основной трассе и 2 со Старой Дмитровке), - выстраивается в 2 ряда - пробка гарантирована. Предлагается сделать это сужение более плавным. Можно через заправку. Сегодня объехал пробку по Старой Дмитровке, получается действительно быстрее, за мной и впереди было очень много автомобилей. Пробка на 80-90 процентов создается такими "шустрыми", С Долгопрудного выезжает не много автомобилей, потому что на переезде приходится стоять подолгу, возможно после строительства путепровода через жд дорогу в Долгопрудном, автомобилей станет больше, но это будет не скоро.
  2. Для того чтобы уменьшить пробку в Грибках по направлению в Москву, необходимо перенести выезд с Долгопрудного в более широкое место, там где достаточно места для более длинной полосы разгона. Это также поможет перекрыть движение автомобилей с "очень хитрыми" водителями, которые объезжают пробку по Старой Дмитровке. http://vk.com/photo219527085_311985156
  3. В Капустино, по направлению в область, стоит пробка, чтобы уменьшить ее достаточно изменить разметку на повороте на Лобню, где на стрелке налево проезжая часть прямо (на Дмитров) сужается до одного ряда. Ширина проезжей части позволяет организовать карман для автомобилей, поворачивающих налево, на Лобню и 2 ряда на Дмитров. Пост ДПС закрыт и полоса, которая раньше была для проверки документов, сейчас не используется.
  4. Идея очень хорошая, но лучше бы просто путепровод вместо переезда.
  5. Совершенно с Вами согласен, повышение стоимости аренды земли в центре Москвы приведет к повышению арендной платы за офисы и будет способствовать "очищению центра от офисных гадюшников". А распределение бабла по всей России приведет к еще большему разворовыванию бюджетных средств. От того, что инвесторы под видом ТПК настроят гектары торгово-офисных центров, пробок меньше не будет.
  6. Мэр - должность административно-хозяйственная. А целом, мне Жванецкий или Задорнов больше Жириновского нравится.
  7. Проекты, мы конечно изучали раньше. Десятки га будут застроены торговыми центрами, как не проектируй пешеходные переходы остаются очень длинными, от 0.5 до 1.5 км толпы людей будут вынуждены ежедневно топать, потому что жд пути и станции метро уже существуют и перед проектировщиками поставлена не выполнимая задача. Особенно круто, "ЗИЛ", посреди промзоны, до Автозаводской километра полтора, и почти все ТПК такие. Решение связать пригородное сообщение с метро очень правильное, только сделать это хорошо можно новой кольцевой линией метро, третьим пересадочным контуром.
  8. Есть 4-5 станций например: Владыкино, Ботанический сад, но до Москва-Сити больше километра, под ТТК пешком, или перенести Москва-Сити, или перенести МКЖД, других вариантов нет. Вариант третьего пересадочного комплекса метро не будет иметь этой проблемы. В Берлине, Париже, Барселоне нет МКЖД. Речь не идет о сносе пригородного сообщения, его нужно развивать. Удобная пересадка в метро с пригородных электричек только приветствуется, необязательно возить всех на вокзалы в центр. Стоимость реконструкции озвучена 250 млрд, иногда встречается 230 млрд. Разница стены МКЖД и 4ТК в том, что на 4ТК можно организовать выезды и съезды для автомобилей с прилегающих улиц.
  9. Даже на первый взгляд, масштаб проблемы пробок не сопоставим с объемом предложенных сегодня мер для ее решения. Если учесть, что количество автомобилей в ближайшем будущем может увеличиться еще в 2-3 раза, при достижении уровня количества автомобилей на 1000 жителей США и стран Европы, то становится понятно, что для предотвращения коллапса необходимо значительное расширение - в 2-3 раза - сети автомобильных дорог в городе Москве. Строительство ежегодно 70 км дорог и 5 станций метро не решит проблему пробок на дорогах Москвы. Если учесть, что, по мнению многих экспертов, 1 доллар, вложенный в дороги, увеличивает ВВП на 4 доллара, а в налоги попадает около 28% ВВП, то можно сделать вывод, что вложенные в строительство дорог деньги вернутся в бюджет в виде налогов в течение года. Ликвидация пробок в Москве будет иметь ещё больший экономический эффект, потому что в московских пробках простаивает более 80% денег России. Имея некоторый опыт в решении подобного рода задач, мы в содружестве с группой экспертов, искренне желая помочь родному городу, хотели бы предложить для обсуждения некоторые свои идеи и разработки. Территория Москвы недостаточна по размеру и требует значительного расширения, но не тем непонятным образом - до Липецкой области, а естественным образом - до Малого бетонного кольца, не ломающим улично-дорожную логику Москвы, сложившуюся на протяжении веков. В свою очередь, Московская область может быть расширена за счёт присоединения Тульской, Рязанской, Владимирской, Липецкой областей. Тем более что для расширения Москвы и Московской области, мы надеемся, не нужно вести захватнических войн или отвоевывать землю у моря, как это делают другие страны. Укрупнение регионов - давно назревший вопрос. Границы областей не менялись веками и были установлены в те времена, когда губернаторы ездили на лошадях, не имея возможности использовать в своей работе телефон и Интернет. Согласитесь, неправильно, когда люди живут в Московской области, а работают в другом регионе - в Москве. Имея огромную территорию, нам нужно в полной мере использовать этот ресурс, а не тесниться на относительно небольшом клочке земли, ограниченном МКАД, потому что строительство дорог в стесненных условиях ведет к многократному удорожанию. Расширение границ Москвы приведет к тому, что ценность этих земель возрастет, то есть станут богаче и москвичи, и Москва, и Россия в целом, а учитывая то, что земельная рента входит в стоимость создаваемого на этой земле продукта, будет способствовать росту ВВП. Во-первых, ответим на вопрос - кто, куда и зачем едет, создавая многокилометровые пробки на Московских трассах? Очевидно, что утром пробка стоит по направлению в Москву - люди едут на работу, вечером пробка стоит по направлению в область - люди едут с работы. Интересно то, что вечером люди и машины возвращаются в ту точку, из которой выехали утром, то есть, получается, полезного перемещения нет, а есть движение по кругу. Согласно японской системы «Кайзен», это называется «Муда», то есть бесполезное действие, которое нужно и можно сокращать. Одним из способов уменьшения бесполезного перемещения может быть вынос промышленных зон за МКАД. Эта мера, помимо того, что сократит бесполезный трафик, улучшит экологию в городе, а также снизит преступность - не секрет, что на территориях старых промышленных зон проживает огромное количество мигрантов из Средней Азии и Кавказа, не контролируемых полицией. В основном, здания, расположенные на этих территориях - устаревшие, требующие больших расходов на свое содержание, энергонеэффективные (нового строительства не велось последние 20-25 лет), а производства, если где то таковые сохранились, - в большинстве своем допотопные, низкоэффективные, энергозатратные. Снос физически и морально устаревших промышленных зданий позволит освободить внутри МКАД около 20% земли (согласно схемы зонирования территории г. Москвы) для строительства дорог и благоустройства города. Для того, чтобы превратить бывшие промзоны в парки и скверы, мы предлагаем проводить ежегодно в одну из суббот в конце сентября «Зеленый день», в который каждый житель Москвы может посадить дерево с именной табличкой, под руководством мэрии, конечно. Таким образом ежегодно будет высаживаться миллионы деревьев. Земли, расположенные вдоль автомагистралей за МКАДом на расстоянии до 600-700 метров от осевой линии не пригодны для жилищного строительства, но вполне могут быть использованы под строительство промпредприятий, складов, офисов, торговых комплексов и так далее. Подняв арендную плату на землю внутри МКАД, и при этом выделяя одновременно земельные участки вдоль автомобильных магистралей за МКАД со значительно меньшей арендной платой, можно, не затрачивая бюджетных средств, переместить значительное количество предприятий за МКАД. При этом будет создана дополнительная возможность размещения на этих территориях высокотехнологичных производств транснациональных компаний и привлечения дополнительных инвестиций. Строительство 4-го автомобильного транспортного кольца, с использованием земельного участка МКЖД по 6 полос в каждую сторону Совершенно очевидно, что дорожная сеть не справляется с все возрастающим потоком автомобилей в Москве. Особенно остро стоит вопрос строительства кольцевых дорог. Наличие всего 3 колец (Садового, ТТК, МКАД) явно недостаточно. Если сопоставлять радиально кольцевую схему (которая нисколько не хуже, просто кварталы имеют форму трапеции) с обычной схемой прямоугольных кварталов, то получится, что при наличии 15 -20 улиц в одном направлении, в перпендикулярном направлении их пересекает всего 3 улицы. Без четвертого транспортного кольца не решить проблему пробок с Москве. Мы предлагаем построить 4-е транспортное кольцо по 6 полос в каждом направлении, проходящем частично на месте снесенной Московской Кольцевой Железной Дороги, которая в настоящий момент почти не используется и перевозки по которой имеют устойчивую тенденцию к снижению. По решению ОАО «РЖД» с Малого кольца убраны все транзитные грузопотоки, которые выведены на Большое кольцо БМО. Стоимость строительства 4ТК может быть резко снижена при сносе МКЖД. Вынашиваемый в настоящее время план реконструкции МКЖД для организации пассажирских перевозок, не выдерживает никакой критики. Во-первых, МКЖД проходит в основном по землям промышленного назначения и доставка пассажиров на станции будет сопряжена с определенными трудностями. Во-вторых, состояние не электрифицированной МКЖД потребует колоссальных затрат на реконструкцию, сопоставимых со строительством метро. Потребуется реконструкция 110 искусственных сооружений, из них 74 путепровода и 6 мостов. В-третьих, третий пересадочный контур метро, который рано или поздно придется все равно строить, дублирует МКЖД. В-четвёртых, прокладка в городе ещё одной оживленной скоростной автомобильной магистрали должна проходить не по жилым кварталам, а желательно по землям промышленного назначения и другого столь удачного маршрута для 4-го транспортного кольца в Москве нет. Вместо хорд, проходящих местами по жилым кварталам, нужно строить 4ТК по промышленным зонам; Коптеево, Очаково, Воронцово, Котляково, Курьяново, Гайвороново, Карачарово, Калошино, Северянин, Владыкино. Внести изменения в проект 4 ТК : 1. Повысить пропускную способность магистрали, увеличив с 4 до 6 рядов в каждом направлении. Для этого возможно использовать шит для проходки тоннелей, рассчитанный на 3-х рядное движение, то есть можно будет проходить тоннель за два раза. 2.Участок от ул. Энтузиастов до ул. Народного Ополчения вести непосредственно по насыпи МКЖД, далее - по северо-западной хорде до небольшого тоннеля под Филевским парком. 3.Южная часть 4ТК, в отличии от старого решения 4 ТК, проходит по Аминевскому шоссе, а не по Ломоносовскому проспекту. То есть, по Южной и Юго-Восточной хорде по промзонам, что позволит отказаться от тоннеля под Коломенским парком. Без 4ТК Москва «не поедет», хорды, упирающиеся в «стоящий» МКАД, будут просто "большой парковкой", это доказано реконструкцией «Ленинградки». Есть проект развития метро до 2100 года, в котором есть великолепный третий пересадочный контур, который проходит по спальным районам, соединяет пригородное сообщение и метро. Не нужно изобретать велосипед. Приспосабливать МКЖД для перевозки пассажиров дорого, гарантированы большие убытки, а главное - неудобно для пассажиров. Например, метро «Войковская» находится от МКЖД на расстоянии 800 метров, платформа «Северянин» - 800 метров по промзоне, метро «Партизанская» - 400 метров, метро «Воробьевы горы» больше километра и так далее. Маршрут МКЖД уже проложен, пригородные поезда тоже уже ходят по проложенным рельсам, станции метро, в большинстве случаев, тоже построены. Устройство удобных пересадочных пунктов или вообще не возможно, или будет связано со значительными расстояниями. Увязать в единую удобную транспортную систему МКЖД, станции метро и жд станции пригородного сообщения будет не возможно, в любом случае, это будет какой то компромисс. Выходить из метро, покупать билет на скоростной поезд МКЖД, ехать несколько остановок, снова спускаться в метро и покупать новый билет не выгодно, и люди будут стараться добраться до нужного места просто на метро. Пассажирские перевозки прекращены в 1934 году, потому что были не востребованы. Не электрифицированная МКЖД проходит по промзоне, пассажиров там нет. Утопический проект реконструкции МКЖД будет стоить налогоплательщикам огромных денег, примерно 250 млрд. рублей и вряд ли будет рентабельным. Может быть достаточно неудачного опыта строительства Московской монорельсовой транспортной системы? Высокая насыпь МКЖД, опоясывающая центр города, улично-дорожную сеть, словно стена. Снос МКЖД и прокладка на её месте 4ТК резко снизит коэффициент перепробега и превратит десятки тупиковых улочек, упирающихся в насыпь МКЖД, в выезды и съезды 4ТК, а также даст возможность реконструировать ТТК, на участке где МКЖД совпадает с ТТК и соединить ТТК и 4ТК двумя скоростными дорогами: одна - в районе Москва-Сити, вторая - между Волгоградским проспектом и шоссе Энтузиастов, Распределение городского пространства на три уровня: Первый уровень для людей - дворы, тротуары, скверы, газоны, деревья, клумбы, бульвары, детские и спортивные площадки, парки, пешеходные зоны, велодорожки и так далее. Только избавившись от автомобилей, захвативших территорию дворов и тротуаров, люди почувствуют себя в безопасности, не опасаясь за жизнь своих детей и близких. Второй уровень для автомобилей - тоннели, подземные парковки, содержание которых в условиях снежной Московской зимы обходится значительно дешевле, чем открытые стоянки. Автомобилям не нужен свежий воздух и солнце, им комфортнее на подземной стоянке, не заметаемой снегом. Виадуки и скоростные открытые городские магистрали уродуют город, разрезая его на куски, требуют очистки от снега, шумят, в отличие от тоннелей. Подземные парковки должны быть в каждом дворе. Третий уровень для общественного транспорта - метро. Значительное расширение метро, в том числе за МКАД, и строительство третьего пересадочного контура, имеющего станции для пересадки на пригородные электрички, может решить проблему общественного транспорта. Метро должно прийти в каждый микрорайон! Строительство 5-6 станций в год явно не достаточно, необходимо строить 20-25 станций в год минимально. Метро является для Москвы традиционным видом транспорта, любимым москвичами. Всегда ценность квартиры или дома в Москве определялась удалённостью от станций метро.
  10. Давайте без фанатизма. 4ТК строить придется в любом случае, но лучше если 4ТК пройдет по промзонам. А для расширения метро вообще нет никаких проблем, в земле места всем хватит. Есть решение вынести ЖД вокзалы за ТТК, тогда пародия на метро в виде МКЖД вообще не имеет смысла. Первоначально 4ТК на севере совпадал с хордами проходящими вдоль МКЖД, но сейчас решили сэкономить и хорду пустили по жилым кварталам.
  11. МКЖД нужно снести. 4ТК разгрузит МКАД и ТТК и все поедет. ОТ преимущественно метро, в шаговой доступности для каждого дома. Предлагается строительство 4ТК по промзонам. например; Конечно, если эта схема будет в достаточной мере проработана специалистами, пройдет слушания, будет принята горожанами и экспертами. Развивать метро без долгосрочного планирования нельзя, можно наделать много дорогостоящих ошибок.
  12. МКЖД, опоясывающая центр города насыпь, разрезает улично-дорожную сеть словно стена. Грузовые перевозки производить одновременно и интенсивными, в режиме метро, пассажирскими перевозками практически не возможно. Тем более,что есть решение, о выносе ЖД вокзалов за ТТК. Проект реконструкции МКЖД - это повторение ошибок полученных на монорельсе. Нужно просто интенсивнее строить метро. Конечно, предложенная схема не должна быть догмой, но в стратегическом, в долгосрочном планировании других разработок пока нет.
  13. Предлагается НОВОЕ решение 4ТК: 1. Участок от Энтузиастов до Народного Ополчения вести непосредственно по насыпи МКЖД, далее по Юго-западной хорде, это даст большую экономию денежных средств. 2. Южная часть 4ТК в отличии от старого решения 4 ТК проходит по Аминевскому шоссе, не по Ломоносовскому проспекту, то есть по Южной и Юго-Восточной хорде по промзонам. Без 4ТК Москва не поедет, хорды упирающиеся в стоящий МКАД будут просто "большой стоянкой". Есть проект развития метро до 2100 года, в котором есть третий пересадочный контур, который проходит по спальным районам, соединяет пригородное сообщение и метро. Не нужно изобретать велосипед. Приспосабливать МКЖД для перевозки пассажиров, дорого, гарантированы большие убытки, неудобно для пассажиров и так далее. Может быть достаточно неудачного опыта строительства Московской монорельсовой транспортной системы? http://cs308619.vk.me/v308619085/9354/TxJHeeY_CMo.jpg Все гениальные решения, на первый взгляд кажутся нелепыми.
  14. Совершенно очевидно, что дорожная сеть не справляется с все возрастающим потоком автомобилей в Москве. Если учесть, что количество автомобилей в ближайшем будущем может увеличиться еще в 2-3 раза, при достижении уровня количества автомобилей на 1000 жителей США и стран Европы, то становится понятно, что для предотвращения коллапса необходимо значительное расширение сети автомобильных дорог в городе Москве. Особенно остро, стоит вопрос строительства кольцевых дорог. Наличие всего 3 колец (Садового, ТТК, МКАД) явно недостаточно. Если сопоставлять радиально кольцевую схему (которая нисколько не хуже, просто кварталы имеют форму трапеции) с обычной схемой прямоугольных кварталов, то получится что при наличии 15 -20 в одном направлении в перпендикулярном направлении их пересекает всего 3 улицы. Без четвертого транспортного кольца не решить проблему пробок с Москве. Я предлагаю построить 4-е транспортное кольцо проходящем по маршруту Московской Кольцевой Железной Дороги, которая в настоящий момент не используется. Вынашиваемый в настоящее время план реконструкции МКЖД для организации пассажирских перевозок, не выдерживает никакой критики. Во-первых, МКЖД проходит в основном по землям промышленного назначения и доставка пассажиров на станции будет сопряжена в определенными трудностями. Во-вторых, состояние МКЖД потребует колоссальных затрат на реконструкцию, сопоставимых со строительством метро. В-третьих, строительство в будущем третьего пересадочного контура метро дублирует МКЖД, В-четвёртых, прокладка в городе ещё одной оживленной скоростной автомобильной трассы должна проходить не по жилым кварталам, желательно по землям промышленного назначения и другого столь удачного маршрута для 4-го транспортного кольца в Москве нет. Вместо хорд проходящих по жилым кварталам, нужно строить 4ТК по промышленным зонам; Коптеево, Очаково, Воронцово, Котляково, Курьяново, Гайвороново, Карачарово, Прожектор, Калошино, Северянин, Владыкино МКЖД сегодня просто заброшенный участок земли, на котором лежат старые рельсы и шпалы. Высокая насыпь, опоясывающая центр города МКЖД разрезает улично-дорожную сеть словно стена. Реконструкция МКЖД будет стоить 250 млрд рублей, а строительство 4ТК по расчетам стоит 66 млрд рублей и может быть резко снижена при сносе МКЖД и строительстве на 4ТК на этом участке земли. Пассажирские перевозки прекращены в 1934 году, потому что были не востребованы. МКЖД проходит по промзоне, пассажиров там нет. Утопический проект МКЖД будет стоить налогоплательщикам огромных денег и вряд ли будет рентабельным. Наземный транспорт (поезда, трамваи автобусы, троллейбусы), для центра Москвы, вообще, создаёт только проблемы, метро должно быть приоритетным и быть в шаговой доступности для каждого жилого дома.
×
×
  • Создать...