Перейти к содержанию

Interstate

Пользователи
  • Публикаций

    509
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Репутация

546 благодарностей от пользователей

Информация о Interstate

  • Звание
    Постоянный участник

Информация

  • Город
    Московская Область

Посетители профиля

2 649 просмотров профиля
  1. Вы уверены в этом? Я, например, там живу и своими глазами не первый год наблюдаю, что происходит между М-9 и Волоколомкой. Надо сказать, картина ни разу не внушает оптимизма, как, впрочем, и ЦКАД-2. Ну не хватит 2+2 для всего трафика, не хватит. И ЦКАД-2 не станет альтернативой Малой Бетонки для выезда местных жителей и ряда транзитных маршрутов, особенно если делать его тупо от М-11 до М-3, а не протягивать дальше до М-5 или даже М-7. Реально поможет только нормальная скоростная дорога, проходящая не дальше Кубинки и Истры. Тогда да, жители бесконечных дачных и коттеджных посёлков будут ездить в другие части Области и на дальняк через эту дорогу. Ну и транзит тоже будет проходить по ней, хотя для транзита лучше построить что-нибудь типа Р-132 или хотя бы А-108, только в нормальном (скоростном и непрерывном) виде.
  2. Как в СП написано, так и переписал, поэтому все вопросы к его создателям...
  3. В конечном итоге должна получиться двойная труба, обеспечивающая съезды по всём 8 направлениям. Однако строится развязка, насколько понимаю, в составе сразу двух участков, поэтому в проектной документации каждого из участков только часть развязки. Но так как оба участка строятся одновременно, построить должны сразу полностью. По крайней мере на видео от 23 июНя видно, что работы ведутся на всех съездах, где не мешает болото.
  4. А теперь внимание, вопрос: для кого принимали новый СП, если дорога МОСКВА-Екатеринбург даже формально будет лишь IБ категории? Напомню. Согласно пункту 4.5 нового СП, категори дороги устанавливается в зависимости от функционального класса и расчётной интенсивности движения. Дороги, соединяющие Москву с административными центрами субъектов Российской Федерации (включая Екатеринбург) относятся к фунциональному классу "основнфе магистральные автомобильные дороги" и могут быть только IА, II и III категорий, никаких IБ и IВ там быть не может! IБ и IВ - это теперь для второстепенных магистралей, типа Пермь-Екатеринбург и Екатеринбург-Челябинск, да и то лишь при условии, что эти дороги не включены в перечень международных и не входят в европейскую (E) или азиатскую (A) дорожную сеть. Итого, мы видим полнейшее наплевательское отношение к действующему нормативу, типа пусть эти умники из МАДИ придумывают, что хотят, а мы будем делать, как нам хочется. И ладно, когда новую дорогу стоят по IБ, а не IА категории, ибо в большинстве случаев разницу под микроскопом искать надо. Гораздо хуже, когда участкам кое-как реконструированных старых дорог, объективно не тянущих даже на II категорию, упорно присваивают IБ категорию и заявляют, что всё зашибись, больше ничего делать не надо...
  5. Обычный клевер, притом лишь немного превышающий минимальные требования действующего норматива (и даже не дотягивающий до требований вводимой с августа новой версии норматива). Другое дело, что авторы большинства отечественных развязок уверенно кладут на нормативы и лепят, как дешевле, даже если экономия не превышает 10%, из-за чего простое соблюдение норматива вызывает восхищение...
  6. Ну, интересно же, можно ли там будет поставить 130 км/ч или только 110. PS даже если только 110, то я не против, ибо это ближнее Подмосковье, где есть масса других лимитирующих факторов.
  7. Вот-вот. На каждую 1000 км скоростных дорог США приходится 3-3,5 миллиона населения, в Китае - менее 10 миллионов с тенденцией уменьшения на несколько десятков процентов в ближайшие пару десятилетий, в Германии - 6 миллионов, даже в маленькой гористой Японии - менее 15 миллионов. В России же, где, ввиду низкой плотности населения, средняя поездка заметно длиннее, чем в Европе, Китае, и тем более в Японии (хоть как-то с Россией сравнимы только США), на 1000 км скоростных дорог приходится около 100 миллионов населения, из которых лишь четверть имеет доступ к таким дорогам, а пользуются ими на регулярной основе считанные миллионы. М-12 и другие проекты ближайших лет, конечно, улучшат ситуацию примерно в 2 раза, но не решат её. Для полного решения стране критично необходимы, как минимум, 30-50 тысяч километров скоростных дорог, то есть увеличение их количества в 20-30 раз. И это должны быть, преимущественно, новые, а не реконструированные дороги. На той же М-5 можно реконструировать, например, участки от Тольятти до Самары и от Самары до Бавлы, потому что на них нет кривых малого радиуса и кучи деревень. При этом участок от Луховиц до Сызрани реконструкции не подлежит, так как изобилует кривыми малого радиуса и прохождением через населённые пункты. Проблему населённых пунктов, конечно, можно решить построив обходы, но это только усугубит проблему кривых, плюс не решит проблему фактической невозможности выполнить пункт 16.1, запрещающего движение нескоростного транспорта по автомагистралям. Итого, любая, даже самая дорогая, реконструкция приведёт к сохранению низкоскоростной дороги с повышенной аварийностью. Действительно значимого результата можно добиться только построив новую дорогу в стороне от городов и деревень (как М-11 и М-12). Попадает ли маршрут М-5 в означенные выше 30-50 000 наиболее приоритетных скоростных дорог страны? Однозначно, так как это естественный выход из Москвы в Нижнее Поволжье, Среднюю Азию и Китай, вдоль первой 1000 км дороги проживает несколько миллионов человек и многое-многое другое. Единственный вопрос, который может быть в данном случае - это стоит ли начинать стройку до 2025 года или можно отложить до 2030, когда будут построены более критичные участки типа М-8 до Ярославля, где до сих пор 1+1.
×
×
  • Создать...