Перейти к содержанию

Interstate

Пользователи
  • Публикаций

    625
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Репутация

652 благодарностей от пользователей

Информация о Interstate

  • Звание
    Постоянный участник

Информация

  • Город
    Московская Область

Посетители профиля

3 998 просмотров профиля
  1. Народ на практике по 600 000 км без критичной деградации выкатывает, то есть не меньше 2000 циклов. Ровно так же, как и в КПД ДВС учитывается добыча и переработка нефти. Однако тут есть 2 важных но: Россия обладает самой дешёвой и экономичной технологией по обогащению урана, а утилизацией, как утилизацией, занимаются только хворающие на голову с диагнозом "радиофобия". Росатом, к счастью, к таким не относится, поэтому рассматривает облучённое ядерное топливо не как отходы, требующие утилизации, а как сырьё для будущих реакторов на быстрых нейтронах. Да, прямо сейчас таким реакторам столько топлива не нужно, поэтому облучённое ядерное топливо традиционных тепловых реакторов преимущественно хранится на складах. Однако относиться к нему, как к выхлопу ДВС не стоит - это ценное сырьё, которое будет очень востребовано во второй половине XXI века. Да, конечно, любая паротурбинная установка в теплофикационном режиме имеет меньший электрический КПД, чем в конденсационном. Однако ночью этот КПД тоже снижается, с чем и могут помочь бороться электромобили. 8 лет или 192 000 км на Теслу-3 и Y. 8 лет или 240 000 км на S и X. Правила не меняются, если вы проживаете в Канаде или Скандинавии. Более того, ближайший к Москве гарантийный сервис находится в Хельсинки, и там абсолютно бесплатно поменяют умершую через 7 лет и 11 месяцев после покупки батарейку. Это ещё раз про "ненадёжность" электромобилей и "невозможность" их эксплуатации в каком-то климате. Так о чём я! Чистая математика, специально же расписал, как такое получается. Так у газа и угля он всяко выше, чем у бензина/солярки евро-6, потому что им не нужна сложная переработка. Не совсем так. Сейчас низкая температура второго контура связана с тем, что в первом контуре вода под огромным давлением, и чем сильнее она нагревается, тем выше давление со всем вытекающим геморроем. В быстром реакторе такой проблемы нет, потому что теплоноситель первого контура - расплавленный металл, что снимает нынешние температурные ограничения, соответственно, есть возможность повысить КПД. Лучше так, чем начинать новые месторождения нефти, ибо металлы можно повторно использовать, в отличии от сгоревшей нефти. Гораздо меньше. Рост генерирующих мощностей и магистральных ЛЭП/подстанций будет менее чем на 10%. Локалку, да, надо будет усилить значительно, но не более. Начали/планировали строить несколько АТЭЦ рядом с крупными городами, и я не вижу НИКАКИХ причин, кроме радиофобии в клинической стадии, чтобы не возродить идею, разумеется, на радикально новом уровне безопасности, присущем реакторам на быстрых нейтронах, где физически нет ни воды, ни пожароопасного графита в первом контуре, ставших причиной всех значимых аварий на АЭС. Я? Никуда! Ещё раз повторяю, я человек простой - что вижу, о том пою. Если вижу чёрный снег - это проблема, мне тяжело дышать - проблема, нефть сгорает в топке, а не превращается в пластмассу - проблема... Но когда есть нечто, что я никогда не видел, зато выходит политик и начинает втирать, что я должен заплатить за электричество в 3 раза больше ради борьбы с этим нечто, то извините - НЕ ВЕРЮ! И девочке со справкой о психическом расстройстве, из-за которого её переклинило на том, о чём ей кто-то сказал в детстве - НЕ ВЕРЮ! Вот когда будет нормальная аполитизированная наука и когда будут решены те проблемы, которые я вижу, тогда поговорим. Но когда выходит федеральный канцлер Германии и заявляет, что в последние 3 года глобальное потепление усилилось, но немецкий народ может его остановить, если будет платить за электричество ещё дороже... Поэтому про CO2 написал только на тот случай, если тут есть адепты его вреда. Мне на него глубоко плевать. Меня волнуют 2 вещи: воздух в городах и экономия ценного химического сырья. Вопрос к государству. Если будет программа по целенаправленной установке разеток, то у очень многих и за умеренные деньги. А если будут придумывать кучу правил и играть в свободный рынок, то... Для бензина актуальнее. Вспомнив в 2 часа ночи, что бак почти пустой, нельзя просто выйти и воткнуть зарядку, обязательно надо куда-то ехать. Яркий пример того, как неправильные значения переворачивают ситуацию с ног на голову. Быстрая зарядка уже сейчас идёт на 250 кВт, что позволяет полностью зарядить батарейку в 50-100 кВт*ч за 12-24 минуты. Да, сейчас аккумуляторы несовершенны и не могут принимать 100% ёмкости с такой скоростью. Однако, во-первых, технологии быстрой зарядки развиваются, а электромобили ни через год, ни через 5 лет массовыми не станут из-за банального отсутствия промышленных мощностей по их производству, а также ресурса уже проданных ДВС автомобилей. Во-вторых, даже сейчас 50-60%% ёмкости можно набрать за 15-20 минут. Медленная зарядка имеет мощность 22 кВт, то есть способна полностью зарядить весьма ёмкую батарейку всего за 3-4 часа. И тут уже никаких ограничений из-за несовершенства батареек нет. Поэтому такие ситуации: - не актуальны. Наводить порядок с парковкой мы идейно не будем, пусть и дальше паркуются на газонах и тротуарах! ЧЁЁЁ!?!?!? Это где такое? В США или у какого-то хитрумного бизнесмена из России, решившего срубить бабло с соседа на Лифе? Масса публичных медленных зарядок у нас абсолютно бесплатна, а быстрых (реально быстрых) тупо нет. У буржуинов тоже хватает мест, где можно бесплатно зарядиться. Да и как вообще можно говорить о конечной цене продукта, если рынок находится в ранней стадии формирования? Ага, вместе со светодиодными лампочками и современными самолётами, в чьих рекламках тоже про эмиссию какого-то зловредного газа говорят, скромно умалчивая про экономический эффект. В миллионный раз повторяю, при полной выработке ресурса батарейки 2021 года производства, стоимость эквивалента 1 литра бензина будет около 10 рублей+цена 2 кВт*ч. Также меньшие затраты на техобслуживание. Вся текущая дороговизна электромобилей связана исключительно с тем, что это автомобили премиального сегмента, но дайте время, сделают и электрожигули за миллион рублей (китайцы уже весьма близки к этому). Зависит от химии. Если ферратная, то надо быть ооочень бережливым пользователем с отапливаемым гаражом, чтобы машина пережила батарейку. На NMC меньше надежд - лучше выработать ресурс лет за 10. Именно поэтому вопросом должно заниматься ГОСУДАРСТВО, а не автовладельцы-энтузиасты. Не плевать, и прошлая зима ярко показала, как не плевать, за что им огромное спасибо - именно их увлечение экологией вбило первый более или менее значимый гвоздь в гроб прерывистой альтернативной энергетики (ветер и солнце) Именно так и происходит. Если в батарейке осталось хоть сколько-нибудь электричества, то буксировка возможна, даже есть штатное место для крепления троса. А вот когда батарейка села в ноль, включается аварийный тормоз и буксировка становится невозможна. Что касается инструкции, то там много чего пишут...
  2. Всего-то надо страндартизировать батарейки, это гораздо проще, чем стандартизировать зарядки, особенно учитывая, что батарейки должны подходить и к микролитражке, и к здоровенному пикапу. Зачем быстрая зарядка нужна на каждом углу? На каждом углу нужна унылая розетка для медленной ночной зарядки. Быстрые зарядки нужны на трассах, а также в некотором, весьма ограниченном, количестве мест в городах, на случай, если человек заехал в город буквально на полчаса и ему критично надо полностью зарядить севшую батарейку за эти полчаса. При наличии розеток на каждом парковочном месте в каждом дворе, больше 90% зарядок будут медленными ночными. Быстрая зарядка - исключительное явление на случай, если вам надо проехать больше 300-500 км за день. Более того, при дальних поездках есть периодические остановки не связанные с заправкой/зарядкой автомобиля, которые можно совместить с зарядкой. Итого, при хорошем ассортименте электромобилей (наличии моделей с запасом хода до 1000 км), даже уже существующая 250 кВт зарядка позволит вписать большинство зарядок в естественные остановки при поездках на дальняк. При местных поездках, зарядка будет занимать ровно столько времени, сколько вы потратите на втыкание вилки в розетку и ее вытаскивание. Проблемы будут лишь в редких случаях, когда, например, при поездке на дальняк, пришлось остановиться по нужной нужде за 10 км до быстрой зарядки, или если заехали в глухую глушь, где 1 фаза с 10 амперами. Ну или если вы экономный экономист, и решили поехать на дальняк на городском автомобиле с запасом хода в 200 км. Одним словом, при включении мозгов, проблем не будет, а если их не включать, элементарно и с ДВС обсохнуть. Считать деньги в моём кармане, конечно, приятно, но поверьте, он скорее пуст, чем полон, а влезать в кредит в наше неспокойное время, простите, как-то не хочется. И да, ситуация, когда ближайший гарантийный ремонт находится в Хельсинки, несколько напрягает... КПД всего электромобиля, а не только даигателя, у него КПД 90+% Сделано это было для краткости, потому что производство электроэнергии - вещь крайне многогранная. Прошу прощения за объём текста, но в двух словах ситуацию не описать. КПД электростанций: АЭС на тепловых нейтронах - 35%. АЭС на быстрых нейтронах и паротурбинные ТЭС (уголь, мазут, устаревшие модели на газу) - до 45%. Парогазовые ТЭС (природный газ) - 60%. ГЭС (не актуально для Москвы) - 80-90%. При этом КПД всех типов АЭС и ТЭС можно значительно повысить, отправляя остаточное тепло на нужды теплоснабжения. Потери в сети общего пользования: отчётное значение за 2020 год - 8%, но это разница между выработкой и выставленными потребителям счетами, куда входят не только реальные потери, но и воровство электроэнергии, и погрешность счётчиков. Также ни в коем случае нельзя забывать, что в регионах с малой долей ГЭС, к которым относится Москва, есть огромная проблема ночного спада потребления, который не удаётся компенсировать дешёвыми способами. Есть 4 принципиальных способа решения этой проблемы: уменьшать генерацию ночью, аккумулировать ночные избытки, забить и потерять избытки, потребить избытки. Рассмотрим каждый из вариантов: 1. Уменьшение генерации. Лучше всего для этого подходят ГЭС. Если их нет, на сцену выходят газотурбинные и газопоршневые ТЭС, работают они на газу, и имеют КПД до 40%, что для газа мало. В погоне за КПД придётся строить парогазовые установки, но в них есть маломанёвренные паровые турбины. Да, есть и манёвренные газовые турбины, но при их манёвре упадёт КПД паротурбинной составляющей установки, соответственно, общий КПД будет ниже максимально возможного. Если в качестве топлива используется уголь или мазут, то всё ещё хуже с манёвром - на него идут только самые отмороженные, типа немцев эпохи "зелёного перехода" и Украины, резко лишившейся дешёвого газа. АЭС с реакторами на тепловых нейтронах маневрировать умеют лишь при очень большой нужде, но лучше так не делать. АЭС с реакторами на быстрых нейтронах маневрировать могут, но только на уровне угольных ТЭС и с неслабыми убытками (основные затраты зависят от времени существования АЭС, а не от объёма генерации, поэтому чем больше АЭС работает на полную мощность, тем дешевле электричество). Отдельного внимания заслуживают ТЭЦ, чей манёвр ограничен не только возможностями паротурбинных агрегатов и реакторов (при строительстве АТЭЦ), но и обязательствами перед потребителями тепла, которое больше всего нужно именно ночью. 2. Аккумулирование. Самый дешёвый способ - ГАЭС, но они теряют 20-30%% энергии, зато эксплуатация очень дешёвая. Химические аккумуляторы на данный момент в московском регионе обходятся в 5 раз дороже ГАЭС и вряд ли смогут полноценно конкурировать с ними раньше 2050 года. Другие варианты, типа водородной энергетики, пока ещё дороже. 3. Забить и потерять избытки. Абсурдно, но порой дешевле, чем переходить на более дорогое топливо или строить ГАЭС. 4. Потребить избытки. Самый привлекательный вариант, позволяющий не только повысить КПД электростанций, но и повысить долю АЭС в энергосистеме, что уменьшит сжигание ценного химического сырья (и выбросы CO2, если они напрягают). Однако вся наша промышленность работает либо днём, либо круглые сутки. Бытовые потребители ночью спят, электротранспорт не ходит... Можно, конечно, пойти белорусским путём и построить электрические водогрейные котлы, которые ночью нагревают воду, которая весь день постепенно отправляется потребителям, но нужно ли нам столько горячей воды летом? И вот тут на сцену выходят электромобили. В подавляющем большинстве случаев, за день человек проезжает значительно меньше, чем запас хода даже недорогого городского электромобиля. То есть достаточно заряжаться один раз в сутки. Прибавим к этому, что даже медленная зарядка в 15-22 кВт всего за 1 час заливает 100 км, и получим очень интересную картину. Электромобили можно использовать в качестве ночного потребителя, притом высокоманёвренного. Да, для этого придётся подключить бОльшую часть электромобилей к внешнему управлению зарядкой со стороны системного оператора, однако на стороне автомобиля, эта система будет не сложнее, чем ЭРА-ГЛОНАСС, можно даже объединить эти две системы. Неудобно, потому что непонятно, когда автомобиль зарядился? Решается тарифом: хочешь заряжать максимально быстро - платишь полную цену, хочешь получить скидку - выстави время, к которому надо зарядиться, а дальше системный оператор выделит электроэнергию, когда будет избыток. Ненадёжно? С одной стороны да - десятки миллионов небольших потребителей, связанных через нанедёжные сотовые сети. С другой стороны, одновременная потеря связи со всеми миллионами крайне сомнительна. Также никто не запрещает разработать резервные протоколы для работы в режиме offline. Короче - это уже вопрос техники, главное, что электромобили могут заряжаться в ночное время и их зарядкой может управлять системный оператор. Итог. Тупо перемножать КПД электростанции, электротранспортной инфраструктуры и электромобиля некорректно, хотя и в этом случае меньше 20% получить сложно, в то время как для ДВС 20% - отличный показатель, даже без учёта затрат на переработку нефти. Нужно смотреть на то, сколько тратится реального топлива, а тут может так получиться, что фактический КПД электромобиля будет больше 100%. Как такое возможно? Легко (цифры из головы, но близки к реальности, особенно для ТЭЦ). Мощность электростанции 6 МВт, КПД 50%, то есть сгорает 12 МВт топлива. Ночью спрос на электроэнергию падает в 2 раза, вслед за ним мощность электростанции снижается до 3 МВт, но при этом КПД падает до 30%, то есть сгорает 10 МВт топлива. Если ночью заряжаются электромобили, то нет необходимости снижать мощность, значит будет сгореть всего на 2 МВт больше топлива, при повышении генерации на 3 МВт. Если электромобиль имеет собственный КПД больше 67%, что более чем реально, то общий КПД производства электроэнергии ночью и использования её в электромобиле будет больше 100% Почему бы не погасить часть электростанций ночью, а потом снова запустить утром? Потому что на растопку парового котла потребуется несколько часов и куча топлива. Оставить котёл под парами на ночь можно, но потери тепла через обмуровку никто не отменял... Ещё очень важный параметр - тип топлива. ДВС работают исключительно на светлых фракциях нефти, имеющих высокую себестоимость получения. Электростанции могут работать на гораздо более дешёвых газе, угле, мазута, уране-235 и даже уране-238 (через энергетический плутоний), который уже добыт, очищен и валяется в бочках на территории обогатительных комбинатов, потому что девать его некуда, а валяется его там на несколько веков полностью безуглеводородной генерации (речь про Россию, разумеется, у других такого счастья нет, как нет и технологий его использования в качестве топлива). Окончательный итог. Электромобили помогут значительно уменьшить потребление топлива на транспорте, отказаться от массового потребления дорогих светлых фракций нефти, повысить КПД электростанций, а также (за счёт более равномерного спроса на электроэнергию) увеличить долю АЭС, работающих на бесполезном для других целей уране (и значительно уменьшить выбросы CO2, если это волнует). Ещё раз прошу, не относитесь ко мне, как к Грете Тунберг, я вначале считаю, а потом говорю Так у него, насколько понимаю, не самые дешёвые аккумы. Да, полная зарядка около часа, но половину из них идёт дожимание последних 20%, на пике за 300% час скорость зарядки уходит. Плюс моторы мощные, далеко не "жигулёвские". Сколько раз в год вам нужна эта опция, при условии, что каждое утро будете получать полностью заряженную батарейку хотя бы на 300 км?
  3. То 2000$, то 300$. Давайте определимся, сколько платит производитель за сырьё, рабочих и износ оборудования, а также, откуда взялись графики с ценой в 10 000 рублей за кВт*ч именно тяговых аккумуляторов. Кстати, только что наткнулся на Теслу-3 с 55 кВт*ч ферратной батарейкой за 4 ляма. Если не врут, получается, можно 5-10 лет таксовать, а потом, когда сгниёт кузов, продать вполне ещё живую батарейку для какого-нибудь источника бесперебойного питания или для электро Жигулей. И это с батарейкой не дороже 30-40 000 за 1 кВт*ч получается... Вот именно - нет ракеты! Самой ракеты, а не бетонной площадки и подходящей к ней трубы с топливом. В нашем случае ракета уже есть, и завод по производству топлива тоже есть, даже труба с топливом проходит вдоль космодрома. Осталось забетонировать площадку и проложить трубу по космодрому. Чувствуете разницу? Ага, и половина его цены - это оплата строительства заводов и зарядок, которые окупаются, условно, за 5 лет, а работают 50. В этом и проблема - не имея поддержки, электромобили вынуждены сами оплачивать все фундаментальные затраты на свою разработку, разворачивание производства и обслуживание. В то время как, у противостоящих им ДВС, всё уже давно есть и давно перешло из состояния окупаемости в состояние просто работы с оплатой текущих затрат. То есть ДВС находятся в выигрышном положении относительно электромобилей. ДВС с вонючей выхлопной трубой и КПД, как у паровоза, в выигрыше, по сравнению с электромобилями с нулевым выхлопом, и КПД 70-80%%. Зато основы свободного рынка не пострадали! Где-то я уже такое видел... Ах да, при разработке вакцин и антибиотиков, которую правительства радостно доверили частным компаниям, самостоятельно изыскивающим средства на разработку и сертификацию. Правительства только бесконечные правила и требования придумывали. В итоге наука (на неё, к счастью, хоть как-то хоть что-то выделяли) ушла далеко вперёд, а разработка и сертификация новых препаратов фактически остановилась. Лишь когда хренакнуло по башке кувалдой, забегали, и "неожиданно" оказалось, что на секвенирование генома вируса и осознанное создание вакцины нужно около месяца, а испытания можно провести меньше чем за год, а не за 10-15 лет, и проходят их примерно все вакцины, кроме самых маргинальных, а не 1 из 100, как получалось при частном финансировании, и эффективность вакцин за 90%, а не 50-70%, как у того старья, которое до сих пор стоит в календаре прививок... Чудо? Везение? Да нет, нормальный технический прогресс. Прогресс, который не доходил до потребителя из-за преступной экономической модели и полного наплевательства со стороны властей, о чём неоднократно говорилось (в том числе мной) на протяжении последних десятилетий, но свободный рынок головного мозга у лиц, заведующих выделением бюджетных средств, был сильнее... Аналогичная ситуация с обогащением урана в США, которое было, но кончилось после приватизации единственной в стране обогатительной компании, имевшей проблемы с несовершенством технологии. Много ещё примеров, когда бизнес не вытягивает без поддержки. Не всё в этом мире может работать на чисто коммерческой основе. Я ни разу не против свободного рынка, наоборот, являюсь ярым его сторонником, НО только в тех случаях, когда он вытягивает. При производстве пирожков или айфонов вытягивает, а что будет, если государство прекратит тратиться на строительство транспортной инфраструктуры? Много ли дорог и станций метро построил бизнес полностью за свой счёт? А в какой заднице будет образование, если за него будут платить только и исключительно родители? А медицина? Даже получастная медицина в США полностью доступна единицам, а около 10% граждан страны не имеют вообще никакой страховки... Давайте представим полностью частную энергетику. Будет ли кто-то вкладываться в фундаментальные разработки по замыканию ядерного топливного цикла? Даже в строительство уже разработанных реакторов на тепловых нейтронах не вложатся, тупо кинут угля в топку, продадут электричество и бизнес удалсЯ! Подорожает уголь? Не вопрос, воткнут ветряк без системы аккумулирования энергии, и будут регулировать спрос тарифами: подул ветерок - тариф снизился, наступил штиль - тариф поднялся. А как при этом будут себя чувствовать потребители - плевать, главное, что так выгоднее владельцу энергетической компании. И с электромобилями такая же ситуация. Они с лёгкостью кладут на лопатки автомобиль с ДВС по всем параметрам, кроме описанных выше выше трёх проблем с аккумуляторами: цена, скорость заряда и ёмкость. Даже пресловутая инфраструктура не настолько страшна, если строится не с нуля, а поверх уже имеющейся энергосистемы, особенно в регионах с преимущественно тепловой и атомной генерацией, где есть проблема с ночным избытком электроэнергии и передающих мощностей. Осталось решить проблему аккумулятора, и, о чудо, именно в этом направлении стремительный прогресс за последние пару десятилетий. Уже сейчас аккумулятор, делает электромобиль дешевле ДВС при больших пробегах. Тенденция удешевления аккумуляторов говорит о том, что через 5-10 лет электромобили будут выгоднее и при малых пробегах. Но нет, мы полностью игнорируем достижения проклятых западных учёных, они же все агенты зелёных, они всё врут, чтобы высосать из людей последнее. Поэтому мы тверды в вере в непогрешимость и вечность ДВС, и даже думать не будем о хоть какой-то помощи электромобилям. Пусть сами всё развивают и всё доказывают! Ну давайте, только как бы не повторилось ситуация с советским авиастроением, которое было, но которого не стало, потому что 3-4 движка, 3-4 члена экипажа и прочие решения из 60-х в 90-е оказались неконкурентноспособными против импортных самолётов... Хотя нет, это же негодяй Ельцин всё профукал, у нас были лучшие самолёты в мире! Надо было только заградительные пошлины ввести, процентов в 500, и всё бы удержалось. А то, что перелёт стоил бы в 1,5 раза дороже, чем в США - происки кого-нибудь демпингующего, но вы подождите ещё чуть-чуть, они будут платить больше нашего... Только Илону Маску не говорите, что он продаёт по 1000 концепткаров в день и поставил 25 000 бумажных скоростных зарядок на 2 500+ площадках - лопнет от смеха. Для каких случаев в Европе и Америке нужен бензиновый автомобиль, если есть электромобиль? По пунктам, пожалуйста. Что не умеет делать электромобиль, у которого есть зарядки? И поэтому создали электромобиль, который надо меньше и реже обслуживать. Л-логика. Ничего, что стоящий на месте электромобиль НЕ расходует электроэнергию, в отличии от ДВС, жруущего топливо на холостых оборотах? Ну да, есть печка, кондиционер и магнитола, но их потребление такое, что посадить батарейку можно разве что в 10-часовой пробке в -30°С. Во ВСЕХ остальных случаях разрядить электромобиль в ноль гораздо сложнее, чем обсохнуть (при равном расстоянии между зарядками и заправками, разумеется, а не как у нас). Не забудьте внести поправочный коофициент на то, что аккумуляторы можно производить и утилизировать вдали от человеческого жилья, где будут страдать только тушканчики и саксаулы, а ДВС работают преимущественно в городах. Разве что с точки зрения человека, болеющего коронавирусом (потерявшего обоняние). Ну иди работника горячего цеха металлургического комбината. С точки зрения некурящего человека, живущего в деревне на краю леса, нахрена не прошло, даже не начало проходить. У Теслы-3 с NMC батарейкой он больше, чем у алюмиевых ДВС. Есть люди, накотавшие далеко за 500 000 ка на одной батарейке без значимой её деградации (не более 10%). Правда да, это на новой батарейке, если проедете 500 000 за 10 лет, может быть, больше потеряет, но вы точно столько проедете? Если да, купите модель с ферратной батарейкой, с ней пару миллионов км за четверть века проехать можно. Актуально, если батарейка заряжается 10 часов, а весит 10 кг. Сейчас 50 кВт*ч весят 250 кг, а полная зарядка занимает меньше часа, половина из которого уходит на "дожимание" последних 20%, а наиболее быстрые 50% заряжаются за 10-20 минут (показатели серийной Теслы с NMC батарейкой, феррат быстрее должен заряжаться). При таких вводных, замена батарейки является технологическим излишеством, станции быстрой зарядки на трассах и медленная ночная зарядка дома выглядят предпочтительнее. Тесла, кстати, прорабатывала вариант со сменной батарейкой лет 5 назад, но в серию так и не пустила. Вот это реальная тема, если, им удастся решить проблему огромных потерь из-за того, что днище автомобиле не лежит на земле, а висит на значительной высоте. Потому что весят слишком много даже без биологической защиты. А вот от термоядерного реактора без наведённой радиации я бы не отказался Ага, ключевое слово "НЫНЕШНЕЙ", да и то это относится к автомобилям с малым и средним пробегом. За 500 000 км даже на дизеле только за топливо придётся заплатить лишние 1,5-2 миллиона, которые больше разницы между электромобилем и одноклассовым дизелем. А толку мне от одинаковых разъёмов, если заряжают они по-разному? Имею телефон фирмы Samsung 2019 года выпуска. Родная зарядка одинаково заряжает и через родной кабель, и через китайский, а вот другие зарядки (ВСЕ, в том числе самсунговская от планшета 16 года) через родной кабель заряжают в 2 раза быстрее, чем через китайский...
  4. Сейчас человек чувствует, что электромобилем пользоваться невозможно, потому что заряжать и ремонтировать по гарантии негде. В сто десятый раз повторяю, 1 кВт*ч ёмкости аккумулятора стоит 10 000 рублей. Создание электрических Жигулей с ценником в миллион - вопрос техники. Но решение этого вопроса требует изначальных инвестиций, которые потом включаются в стоимость автомобиля и получается Тесла с её ценником. Да, лет за 10-15 бизнес раскрутится и всё сделает, поэтому я вполне спокоен относительно условного 2040 года - все будут на электрокарах ездить. Вопрос в том, стоит ли играть в свободный рынок или лучше включить субсидии? Я за субсидии, потому что так быстрее воздух станет чистым, значит, меньше людей заболеет и умрёт. Плюс, как правильно сказали выше, - это наш шанс войти в перспективную нишу и наконец-то начать разрабатывать и производить с нуля, а не собирать из иностранных комплектующих под чутким руководством иностранцев. Деньги предлагается взять, в первую очередь, у тех, кто сейчас покупает вонючки по цене Теслы. Начать с них - на единичные электромобили хватит, по мере снижения стоимости электромобилей, расширять репрессии против вонючек. Надеюсь, идея понятна? Ну или придётся ждать, когда добрый дядюшка Маск прилетит на ракете и всё наладит на полностью коммерческой основе, из-за чего в дураках окажутся безвредные электромобили, а вонючие убийцы будут в приоритете, потому что они появились ранбше и их инфраструктура уже себя окупила. Если только оригинальная запчасть с наценкой за космический проект Маска. Красивые графики говорят о примерно 10 000 за 1 кВт*ч. Для проверки залез на Алибабу, и ... либо я совсем туплю, либо просят по 15-25 000 рублей за 1 кВт*ч NMC, что как раз и будет 10 000 рублей при оптовой закупке... Спасибо, если бы были гроши и хоть какая-то инфраструктура, заказал бы из Штатов в первый год продаж. Знаю-знаю... Так какие всё-таки реальные проблемы, кроме цены, которая уже не за батарейку берётся? Инфраструктура? Так она окупится тем, что вместо дорогого нефтяного топлива будут гореть дешёвые газ, уголь и уран, притом с бОльшим КПД. Кстати да! Очень простой пример. Перед Второй Мировой войной перелёт из США в Азию стоил, как зарплата рабочего за 3 года. Количество больших самолётов, разумеется, измерялось десятками. Потом началась война и правительство США профинансировало увеличение производственных мощностей авиастроителей. Хорошо профинансировало. Но главное, оно продолжило финансировать его и после войны, благо началась Холодная Война. Когда случился крайне дорогой переход на реактивную тягу, больших реактивных самолётов у американских военных (стратегические бомбардировщики, заправщики, транспортники) было больше, чем гражданских реактивных самолётов на всей планете. Благодаря гонке вооружений, америкиканские авиапроизводители смогли обкатать новые технологии и за пару десятилетий почти полностью уничтожили авиастроение в Европе. Ситуация была настолько критичной, что правительствам наиболее развитых и богатых европейских стран пришлось, по сути, переходить к плановой экономике в авиастроения, слепляя из неконкурентносопособных компаний концерн Аэрбас. Однако даже такие усилия не смогли задавать разросшуюся американскую авиапромышленность. Огромных военных заказов давно нет и большие самолёты производятся практически исключительно для гражданских заказчиков, зато, благодаря многократному снижению стоимости перелётов, их количество выросло на порядки, но производится они по-прежнему, либо в США, либо в Европе, для всей планеты в двух местах... Отсутствие инфраструктуры - это не проблема автомобиля, а проблема инфраструктуры. К самому автомобилю претензии какие? Он не ездит в мороз? Заряжается минимум 10 часов? Проезжает не более 100 км? Теряет по 10% ёмкости батарейки в год? У меня формально 2 участка Если продолжать вонять поршнями, то даже частично своего (как сейчас с ДВС) не будет, будет тупо импорт за хорошие бабки, когда "неожиданно" в 2035 году в условной Франции запретять производить запчасти для ДВС, без которых мы даже вонючку сделать не можем.
  5. Нет, дать отдельные льготы, ради которых Пока он идейно против нулевого выхлопа - да, пусть платит двойной налог за своё ведро с двиглом от самосвала. Как перейдёт на светлую сторону, налог отменяется Тоже, но меньше. Человек должен чувствовать, что электромобиль даёт преимущества. К сожалению, при отсутствии инфраструктуры, страдания перекрывают преимущества. Поэтому, на начальном этапе, логично брать с вонючек и давать электричкам. Постепенно, конечно, появятся и налоги на электромобили, но к этому времени будут заводы и инфраструктура, поэтому платить больше, чем сегодня не придётся. В России НЕ жгут нефть для добычи электроэнергии! Половина российской генерации приходится на АЭС и ГЭС, вторая половина на ТЭС и ТЭЦ, 3/4 из которых работают на газе, а 1/4 (преимущественно на Урале и в Сибири) - на угле. Конкретно в московском регионе половина на АЭС, половина - газ. Так что главная цель - убрать загрязнение воздуха в городах и вдоль дорог, будет выполнена идеально, плюс создастся база для дальнейшего развития атомной генерации, которую как раз собрались наращивать в ближайшие десятилетия. Которых ещё нет из-за крайней молодости темы... И покрыто таким слоем предрассудков, которого я нигде не встречал. Ну назовите ХОТЬ ОДНУ реальную проблему электромобиля, кроме отсутствия зарядок и высокой цены за модели с автопилотом? Берём корпус от Жигулей - 400 000, ставим туда батарейку от Теслы - 500 000 и электродвигатель - 100 000. Получаем электрожигули за миллион. Какие реальные проблемы будут у этого автомобиля, кроме отсутствия зарядок? По пунктам, пожалуйста. Там главное - неготовность промышленности к такому спросу. Насколько понял суть проблемы, в Германии какая-то волокита с открытием завода случилась, чтобы не срывать сроки поставки клиентам, напрягли китайцев, те кузова сварили, мозги поставили, а где брать батарейки? Штатные поставщики и так на полную работают, вот нашли свободные мощности у электробусников. PS да, я серьёзно хочу купить Теслу-3, вопрос только в моих возможностях. И нет, я не прошу оплатить её, готов полностью покрыть все расходы сам, но мне нужны зарядки, не бесплатные, за электричество готов платить, даже по 10 рублей за кВт*ч готов, только дайте, ну и сервисный центр поближе, чем в Хельсинки, хочется...
  6. Дедушка на Копейке обязан получать льготы за то, что он дедушка, вне зависимости от электромобилей. Речь про то, чтобы начальник цеха на Порше за 10 лямов оплатил зарядку для рабочего, 3 года копившего на первый взнос при покупке Жигулей в рассрочку.
  7. Чем та же Тесла-3, про которую куча информации в интернете, не подходит для лета, зимы, города и пригорода? Вот давайте по пунктам, что именно, когда именно и где именно она не может? Межгород в российских реалиях и отсутствие зарядок во дворах не рассматриваем. Умножте на 100, тогда ближе будет. Мне СИП через полулицы тянули, плюс два уличных счётчика со всеми автоматами. Давайте не путать тёплое с мягким. У девочки пунктик на глобальных проблемах, которые никто не видел, но в которые она верит. Я же говорю про реальные проблемы с воздухом в городах и на дорогах, подтверждённые множеством исследований, в том числе непрерывным мониторингом показывающим пермонентное превышение ПДК по куче параметров. Износ резины сильно влияет на качество воздуха? Если дрифтить, да, но при просто поездке? Аналогично. Какие колодки на электромобиле? У него штатное торможение двигателем, работающем в генератором режиме (и подзаряжающем батарейку). Колодки - это или стояночный тормоз, или экстренное торможение, в крайнем случае дотормаживание, на скорости ниже 10 км/ч. Какой вред от строительства инфраструктуры? Двор дизельным трактором перекопали, строители курили и матерились? Какое ещё воздействие НА ГОРОД, не на планету в целом, а именно на то место, где живут и работают люди? А ещё нефтяные кризисы случаются, когда люди с целофановыми пакетиками за соляркой ходят.
  8. А чего ж потом решили? Уже 5+ миллионов электромобилей наштамповали, от которых, кстати, их владельцы не спешат отказываться, наоборот, расхваливают. Наверное, это всё тайные агенты зелёных, которым Грета Тунберг лично деньги рассылает, чтобы прославляли её измышления относительно традиционной энергетики таким способом. Так сразу же сказал, что сегодня идёт освоение наиболее платёжеспособного среднего и высшего сегментов. До масс технология ещё не спустилась по ряду чисто технических причин: нужны рудники по добыче лития и другого сырья, заводы по производству аккумуляторов, заводы по производству электродвигателей, переналадка кузовного производства, инфраструктура... Большая часть из этих вещей требует разовых вложений, которые сейчас и покрываются конскими ценниками. Когда более или менее раскачаются, цена снизится. Не далее как в этом году оказалось, что нет копеечных микроконтроллеров, потому что имеющиеся мощности рассчитаны на обычные автомобили, где их в 10 раз меньше, а новые заводы строить 2-3 года. А как вам Тесла с ферратной батарейкой от китайского электробуса? Не, срок службы 25 лет и зарядка на морозе без прогрева - круто, но дорого и много весит... Это что краем уха слышал, уверен, реальных проблем гораздо больше. Так уже, подведя к дому 2 трёхфазные линии по 15 кВт каждая. Если надо будет заплатить за общую инфраструктуру, тоже согласен, но только через поборы с бензинового движка. На схему "купи электромобиль и оплата инфраструктуру, которая уже есть у вонючек" не согласен. Платить должен тот, кто наносит вред, а не тот, кто стремится его уменьшить.
  9. Пожалуйста, покажите что-нибудь сравнимое с Теслой-3 (запас хода, вместимость, куча передовой электроники...), но 2011 года выпуска и строго за ту же цену (в долларах).
  10. Ваши стиральная машина и пылесос, надо полагать, круглые сутки работают. Нет? А чего же тогда с вас не берут за рваную нагрузку по 100 рублей за кВт*ч? Может быть, потому что тут работает естественное сглаживание из-за большого количества пользователей, которые включают свои приборы в разное время? С электромобилями будет ровно то же самое, даже лучше, потому что расход электричества большой и на пониженном тарифе можно заметно сэкономить, значит есть смысл связываться с ночной зарядкой, даже если ради этого требуются изначальные капиталовложения на обустройство зарядки рядом с домом. Таким образом, электромобили будут БАЛАНСИРОВАТЬ потребление электроэнергии, что сделает режим работы энергосистемы более равномерным и позволит увеличить долю неманёвренных АЭС с более низкой себестоимостью электроэнергии против манёвренных газотурбинных ТЭС Про всех не скажу, но в Германии его ставят бесплатно, а стоит он (с установкой) под 1000 евро. И остаётся он у вас навсегда! На Смоленской АЭС-2, там ЛЭП рассчитаны под быстрое увеличение пропускной способности минимум до 4 ГВт, сейчас есть 3 ГВт, на новой АЭС планируется около 2,5 ГВт. Максимум, немного усилить уже имеющееся, типа "было 4 параллельные ЛЭП, стало 5". Добавить к той, что уже питает дома, существующее выкапывать и менять не надо. Лучше будет, чем в вашей поршневой святой корове, которая и салон греет, и поршнями вхолостую двигает. Электричка будет только салон греть. Плюс рекуперация при торможении. Чем глубже изучаю тему, тем больше убеждаюсь, что у электромобиля есть 3 недостатка: 1 - цена аккумулятора, 2 - ёмкость аккумулятора, 3 - скорость зарядки. По всем трём пунктам в последние годы произошёл рывок вперёд...
  11. Так я и так уехал в деревню, но и здесь нет-нет, да проедет какой-нибудь газенваген. Знаем-знаем, но какая разница, есть ли там переходы от +5 к -15 за 2 часа. Важно, как электромобили ведут себя в минус, которого в Норвегии, хоть сами знаете каким местом жуй.
  12. Привязываем к автомобилю банковскую карту, в розетку ставим мозги от магазинного терминала и пару дополнительных контактов для обмена данными. Чтобы за 8 часов ночного тарифа зарядить батарейку в 100 кВт*ч, нужно уже 12 кВт. Чтобы не было проблем у тех, кто возвращается в полночь или уезжает в 5 утра, лучше сделать стандартные на сегодня 22 кВт или 3 фазы по 32 ампера на каждую. Цельная картина: • добыча нефти там, где она есть, включая подводные месторождения. • транспортировка нефти за тысячи километров по воде и суше. • переработка нефти с повышением выхода светлых фракций и очисткой до евро-6, не забываем, что нефть у нас разная в разных месторождениях, а топливо строго стандартизировано. • транспортировка пожароопасных нефтепродуктов от НПЗ до АЗС, притом раздельная транспортировка каждого из 5 сортов бензина и солярки. • обустройство АЗС с отдельными въездом/выездом и кучей правил противопожарной безопасности. • ДВС с кучей трущихся деталей, нагревом до высоких температур и неоптимальным режимом работы, из-за чего приходится ставить компьютерное управление впрыском и коробку передач. • чтобы шумело и коптило поменьше, ставим глушитель и катализатор. • чтобы движок не умер через пару лет, надо регулярно менять масло, свечи, что-то тестировать и налаживать. • чтобы передать вращение на колёса, надо или карданный вал через весь салон кидать, либо делать хитровыдуманный передний привод. • при проектировании автомобиля надо каким-то образом запихнуть огромные и тяжёлые движок с коробкой под капот, да ещё и так, чтобы они не отрезали ноги водителю и пассажирам во время ДТП... И после этого вы называете электромобиль геморроем? Нет, если бы у нас был XIX век и не было бы мощных энергосистем, то да, геморрой, но сейчас достаточно ОДНОКРАТНО увеличить мощность подстанций в жилых районах, протянуть кабели и поставить розетки. С трассами немного посложнее - придётся делать ответвления от ЛЭП. Но это всё мелочи на фоне того, что уже существует. Плюс более простая и рациональная конструкция автомобиля, удобное управление и минимум техобслуживания. Единственное, почему человечество не стало использовать электромобили 120 лет назад и связались с этими проклятыми ДВС - отсутствие на тот момент подходящих аккумуляторов. Всё остальное уже тогда было проще и дешевле, чем у ДВС. Заокеанские тесловоды бьют себя пятками в грудь и утверждают, что проезжают 350 км на 110 км/ч по фривейям на 50 кВт*ч батарейке базовой версии Теслы-3. Отсутствие дальнобойных батареек в низшем цветовом сегменте - не техническая невозможность их туда поставить, а маркетинг первых лет производства электромобилей. А с ресурсом и пробегом - это вообще тёмный лес, потому что каждая батарейка ведёт себя по-разному, но у таких серьёзных производителей, как Тесла, вроде как, 10 лет и 500 000 км выдерживают без критичной деградации. С запасом хода 100 км? Помню-помню, смотрел на это чудо, был готов закрыть глаза на очень многое ради электро - купил на бензине, даже без гибрида. В Европе и США около трети цены базовой Теслы-3 отбивается всякими плюшками за переход на электро. Конечно разные, вот думаю, куда бы поехать полежать на пляжУ в декабре, наверное, в Норвегию, бьющую рекорды по продаже электромобилей Давайте, за денежки владельцев поршневых вонючек, из-за которых ежегодно заболевает и умирает куча народу. Заодно проблему с пробками немного решим. Давайте разовьём тему дальше, и объявим дешёвое электричество для ЖД и алюминиевых комбинатов чьим-нибудь разводом, только что-то он уже которое десятилетие не заканчивается...
  13. Дорогое, но сколько этих ЛЭП надо построить? Давайте возьмём М-11. Критична для всех одна зарядка по центру, очень желательны ещё две зарядки примерно на 1/4 и 3/4 расстояния от Москвы до Питера, чтобы расстояние между зарядками было 150-200 км. Какая нужна мощность? При расходе даже в 20 кВт*ч на 100 км, по 30-40 кВт*ч на автомобиль, коих физически не может быть больше 7-8 000 в час. Получаем 200-300 МВт предельной мощности, после чего дорога встанет колом в обе стороны. Реально, скорее всего, 100 МВт хватит даже в праздники. Какие возможности в означенных местах? По несколько сот МВт в Твери и Великом Новгороде, а также 4 ГВт на Калининской АЭС. Что нужно сделать? Усилить ЛЭП до Твери и Великого Новгорода, а также построить 50 км ЛЭП от АЭС до М-11. Если немного поиграть тарифами, можно привлечь больше клиентов на центральную зарядку около АЭС. Получаем по 50 МВт у Твери и Великого Новгорода и 200 МВт у АЭС. Да, будут затраты, но и близко несравнимые с тем, что уже вложено в имеющиеся ЛЭП. С М-1 и М-4 схожая ситуация, на ЦКАД проще, на М-12 и М-5 сложнее... В городах можно бизнес раскрутить на часть инвестиций, давая разрешение на быстрые зарядки на парковках торговых центров при условии софинансирования... Вот где придётся сильно усиливать - это подстанции во дворах, плюс закапывать кучу кабелей. Но с другой стороны, там нафиг не упёрлась быстрая зарядка, а под 15-22 кВт нужен не очень толстый кабель, можно даже алюминиевый СИП по столбам кинуть Я ничего не знаю, я вообще Теслу никогда не видел. Сужу только по информации из интернета, где утверждают, что Model-3 long range на полной зарядке в 75 кВт*ч проезжает 300 миль на 70 милях в час. При чём тут ГЭС? Китай, как и Россия, вырабатывает на них около 20% своего электричества, бОльшая часть генерации Китая - смрадные угольные ТЭС, строящиеся быстро и в нужном объёме. Пусть хоть уголь в паровых котлах с КПД 5% жгут на магистралях и в карьерах. Я не Грета Тунберг, меня углеродный след и прочие глобальные загрязнения не напрягают. Меня волнует только то, что выбрасывается там, где дышат миллиарды людей. Вот когда будет тема "атомная и гидро энергетика против тепловой", тогда да, я буду топить против сжигания ценного химического сырья, но к электромобилям это не имеет никакого отношения. Именно. Как в Америке и Европе. Однушка стоит 1,3 миллиона? Если правильно помню, китайцы в Китае именно столько просят за крупные Жигули с батарейкой на 200 км. Почему не ставят в такой (или более дешёвый) корпус батарейку на 500 км - фиг знает, видимо, для городов и этого хватает, а кому дальше надо - на бензине предпочитают, чтобы не думать о неразвитости инфраструктуры. Ну и не забываем, что батарейки подешевели недавно, 7-8 лет назад ничего дешевле Tesla-S на электричестве и не могло быть. Чтобы остановиться на 10-15 минут для нужных нужд и гарантированно закинуть пару сотен км пробега без долгих дум о том, где припарковаться. Лирическое отступление. Для меня электромобиль - это не только чистый воздух и экономия, но и принципиально другой уровень комфорта. Отсутствие раздражающего шума двигателя, коробки передач, запаха бензина, регулярного ТО, заправок, на которые надо специально заезжать... Я очень долго был адептом наличных. Ну не заходили мне банковские карты, с ними всегда был какой-то дополнительный геморрой. Но пару лет назад я купил смартфон с NFC. В то же время пришлось завести карту для оплаты в интернете. Выйдя из банка, я просто попробовал оплатить телефоном в магазине, и... Это же какое-то счастье, когда нет кучи бумаг и железок, не нужно проверять сдачу, все чеки в одном месте и за всё время. Дальше была вообще фантастика. Когда начали вводить QR коды, решил заморочиться и получить его, думал, придётся идти в МФЦ, но нет, авторизовался на Госуслугах через банковское приложение. А пару месяцев назад решил завести вторую карту. Я просто позвонил в банк, поговорил минут 10 с оператором, потом ещё столько же понажимал в приложении и вуаля - карта оформлена, можно переводить на неё деньги, регистрировать в Google Pay/Samsung Pay и платить. Кусок пластика ещё не начали изготавливать, а я уже пользуюсь картой, притом без единого посещения банка, без оформления бумаг и прочей хрени! Разумеется, я даже не думаю забирать карту из банка, пусть уничтожают этот пережиток прошлого, он мне не нужен! От автомобиля я хочу того же, я не хочу быть автолюбителем, перебирающим карбюратор по ночам, я хочу быть просто пользователем своего имущества. Как делают люди в Европе и Америке? Просто заезжают на зону отдыха или парковку гипермаркета, встают на первое попавшееся место, вставляют вилку в машину и идут заниматься своими делами. Никаких вонючих заправок, никакого бензина, всё чисто, культурно и удобно. Понимаю, и у них не всё идеально. И зарядки не везде есть, и куча разных стандартов разъёмов и оплаты. Так что всем есть куда стремиться, но всё же именно электромобиль несопоставимо ближе к тому, каким я вижу идеальный автомобиль - тупо транспортное средство, а не сгусток заправок, смены масла, шума и вони. Так они там и сейчас стоят Для ночной зарядки хватит 15-22 кВт, а это унылый медный кабель 5×4 или 5×6. "Кабель толще руки" - это что-то из категории "зарядить фуру на 1000 км за 15 минут". Вообще не проблема. Придумываем какой-нибудь "электрокар pay", привязываем к нему банковскую карту, при зарядке зарядная станция автоматически списывает деньги.
  14. На 250-350 км, в зависимости от модели и года выпуска. Ставить по розетке на парковочное место, а не одну розетку на зону отдыха, Скрепы мешают? Вот это точно проблема, наверное, телепартацию придумывать придётся, а то 100+ лет электрические сети строят, но так и не научились передавать электричество на расстояне Заводы, потребляющие в разы больше электричества как-то не разоряются, видимо, потому что умеют пользоваться высоким напряжением и алюминиевыми проводами. Ещё раз повторяю, даже в московском регионе, где очень мало энергоёмких производств, 100% электромобилизация увеличит потребление электроэнергии на 20-30%%, бОльшая часть которой придётся на ночной минимум и не потребует радикального изменения инфраструктуры. Отдельные элементы, типа подстанций в жилых районах да, придётся переделать, также придётся проложить множество кабелей во дворах. Придётся построить быстрые зарядки на трассах и около торговых центров. Но тем не менее это будет лишь надстройка над тем, что уже есть. Сами же написали, или свято верите, что Маск просто так написал про 600, а на деле 60? Важна цена относительно бензинового/дизельного авто, а не относительно чьей-либо зарплаты. Только китайцам об этом не рассказывайте, а то они, не зная о таких прописных истинах, взяли и повысили за последние 20 лет объём генерации электроэнергии в 6 (ШЕСТЬ!!!) раз. Поскорее бы! Больно уж дышать хочется воздухом, а не тем, чем дышим.
  15. 300 км - оправка/еда/размяться - 300 км - оправка/еда/размяться... Вполне комфортный режим. Вот 15 часов без перерыва - то ещё удовольствие... Развитая инфраструктура подразумевает, что рядом с работой будет зарядка. Остался вопрос с дачей. Если вы туда не на полчаса заехали, а хотя бы на сутки и вам смогли выделить 1 фазу с 16 амперами, то проблем нет. Если не смогли, то придётся платить за бОльшую батарейку или терять 15 минут бесценного времени на зарядку на трассе. Даже если вы работаете в Одинцово, то до Суздаля 250 км - меньше одной зарядки. До Нижнего Новгорода - 500 км - одна зарядка на большой батарейка или 1 промежуточная остановка на 15 минут. 1 промежуточная остановка на 15 минут. 2 промежуточные остановки по 15 минут. Свято верите, что Батька не построит ни одной зарядки? Вообще-то он уже говорил, что надо строить. Примерил на себя ваш график, единственная проблема - отсутствие инфраструктуры, будет инфраструктура, будете ездить, как на бензине, только дешевле, без шума и вони. Имеете мнение, что благотворительный фонд имени Илона Маска должен строить инфраструктуру за бесплатно? Тесла - это коммерческий проект, пусть и с некоторыми субсидиями из бюджета. Если они что-то делают, оно должно окупаться, а как, позвольте поинтересоваться, должно окупаться строительство заводов и инфраструктуры? Мой скромный ум находит только один способ - ценой на товары и услуги. Сейчас идёт этап развития и окупания уже созданного, очевидно, что цены выше, чем будут на этапе эксплуатации уже построенного. Это уже интереснее, но есть мнение, что среднестатистический пользователь не в состоянии выработать весь ресурс аккумулятора, поэтому нет особого смысла париться о том, что быстрая зарядка убивает аккумулятор в 2 раза быстрее медленной, особенно если вы пользуетесь быстрой зарядкой раз в месяц. Здравствуй неразвитость инфраструктуры. Пожалуйста, откройте тему про заправки (обычные, бензиново-дизельные) на М-11 и с удивлением обнаружте, что точно такая же проблема свойственна и традиционным автомобилям, если нет достаточной инфраструктуры. Примерно так: Значит, вам нужна модель с запасом хода 600-800 км. Нижняя планка уже достигнута, о 800 км - заявлено, ждём в ближайшие пару лет. Уверен, лет через 5 и на 1000 км что-нибудь найти можно будет. Дорого? Пока да, каждые 100 км пробега обходятся в 150-200 000 рублей, но уверены, что нынешняя цена окончательная и аккумуляторы не подешевеют хотя бы вдвое к 2030 году? Там и ткнёте вилку в розетку на полчаса в каждом месте При правильном выборе модели и наличии инфраструктуры это сильно не так. Насколько могу судить по вашим постам в других темах, выбирать автомобили с хорошим запасом хода вы умеете. Осталось построить инфраструктуру, и вы не заметите разницы Какая религия мешает поставить больше зарядок? Насколько понимаю, девайс подешевле стоит, чем заправка пожароопасным жидким топливом. Ну и да, никто не мешает поднимать тарифы в сезон, чтобы окупить избыточные зарядки. Золотые слова, и уж извините, но я в упор не понимаю, как они сочетаются со стонами о том, что придётся останавливаться на 15-20 минут раз в 2-3 часа. На мой скромный вклад - это и есть наиболее комфортный режим, в котором лично я и езжу на бензине. Но сейчас моя машина тупо стоит без дела. Электромобиль (с быстрой зарядкой) будет даже удобнее бензина, потому что не надо будет заезжать на АЗС. Просто припарковался в зоне отдыха, вставил вилку и пошёл заниматься своими делами, пришёл, вытащил вилку и поехал - красота на уровне отказа от наличных и банковских карт в пользу NFC на телефоне! Вот как раз если считать, то получается, что 80+% цены той же Теслы-3 - это ни разу не батарейка с электродвигателем, а строительство заводов и зарядок, транспортировка через полпланеты с кучей перекупщиков, автопилот и даже, возможно, мечты о полётах на Марс. Стоимость батарейки от Теслы сравнима со стоимостью новых Жигулей - меньше миллиона рублей. И это в 2021 году. Никаких оснований полагать, что лавинообразное падение цен на батарейки резко закончится затяжным плато - нет. Человечество разучилось строить карьеры, шахты, обогатительные комбинаты и далее по списку? Прошлые поколения как-то справились с освоением добычи угля, нефти, газа и урана, с последним даже сложнейшую задачу разделения изотопов решили... Логично предположить, что я Меня же не напрягает перспектива повисеть 15-20 минут под Волочком или Смоленском, в отличии от адептов 2-минутной заправки раз в 1000 км. Да, вначале батарейка прогревается минут 5 (можно сделать во время движения на подъезде к зарядке), потом обычная зарядка, как летом. Заряд держит (по крайней мере Тесла) так же, как летом, с поправкой на расход электрической печки, разумеется.
×
×
  • Создать...