Перейти к содержанию

Interstate

Пользователи
  • Публикаций

    383
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Репутация

337 благодарностей от пользователей

Информация о Interstate

  • Звание
    Постоянный участник

Информация

  • Город
    Москва

Посетители профиля

920 просмотров профиля
  1. В рамках развязки у аэропорта? Однозначно нет. Когда-нибудь отдельно - вполне вероятно.
  2. Во-первых, мне всегда казалось, что чем раньше встал в очередь, тем быстрее из неё выехал. Во-вторых, склад - не Мавзолей, количество и пропускная способность погрузо-разгрузочных площадок не ограничены ничем, кроме желания владельца склада. Если владелец считает, что ему выгоднее платить водителям за простой (или давать скидку клиентам, покрывающую этот простой), то пожалуйста - его право. Если же простой вызван отсутствием конкуренции на рынке, то это повод для обращения в ФАС, а не утверждение, что ЦКАД не нужен. Я далёк от перевозок, поэтому взял по офису/заводу. Но хорошо, посчитаем по по-вашему. В неделе 168 часов. При графике 3/3 человек работает 84 часа в неделю. При зарплате 70 000 в месяц, работадатель тратит около 25-30 000 в неделю или 300-350 рублей в час. При работе 4/2 будет 112 часов в неделю и, соответственно, 225-270 рублей в час. Плюс топливо, плюс износ автомобиля, плюс страховка/аренда/ проценты по кредиту... Короче, 500 рублей за час в пробке не выглядят фантастикой, это скорее минимум.
  3. Гуугл утверждает, что средняя зарплата дальнобойщика более 70 000 в месяц, то есть работадатель тратит более 100 000 в месяц или куда более 500 рублей в час (при стандартной 40-часовой рабочей неделе). Плюс топливо, плюс более быстрый износ автомобиля... Получается, что 500 рублей за час тыркания на 10-15 км/ч - это очень оптимистично.
  4. Которому, строго говоря, не соответствует (и не будет соответствовать, пока не приведут к адекватному состоянию нормативную базу) НИ ОДНА скоростная дорога страны. Если говорить про М-12, то я очень внимательно изучил ППТ и в упор не вижу, что там не соответствует требованиям IА категории. Дорога, конечно, не М-11 с её кривыми в 3000 метров, но и не ЦКАД. Абсолютно нормальный автобан, ничем не хуже того, что есть в Западной Европе. Если бы М-12 была в Германии, то, как минимум 95% трассы не имело бы ограничения скорости, а на оставшихся <5% было бы 120-130 км/ч. Поэтому очень интересно увидеть техническое объяснение, почему там IБ. Какие именно параметры трассы не соответствуют IА, и почему нужно было понижать категорию, а не оформить эти места, как исключения, вызванные сложными условиями (как сделали на М-11 около Шереметьево). Пока лично моё мнение, что IБ там либо ради упрощения оформления документов, либо осталось в наследство с тех времён, когда решали, строить новую дорогу или реконструировать М-7, которую до IА точно не удалось бы поднять (да и до IБ, строго говоря, тоже не получилось бы). Крайне прочная практика, ставить знаки с расчётом на массовое нарушение скоростного режима, ибо ненаказуемо оно лишь пока всё хорошо, в случае ДТП наказание будет. При этом повторю, что 95+% трассы позволяют безопасно ехать на 150+...
  5. Первая скоростная дорога открыта в 1940 году. Из-за войны строительство дорог приостановилось. Сразу после войны было 10 миллионов безработных дембелей и куча денег, заработанных на военных заказах со всей планеты, поэтому резко начали строить дорог. Все эти стройки были частными и, соответственно, дороги платными, притом навечно платными. В 1956 году президент Дуайт Эйзенхауэр, вдохновлённый немецкими автобанами, принял закон о строительстве сети бесплатных скоростных дорог Interstate. При этом строительство новых платных дорог было запрещено на несколько десятков лет, только отдельные крупные мосты и тоннели строились платными. Также было прописано, что если платная дорога себя окупила, а её владелец не может оплатить содержание и просит о помощи из бюджета, то дорога передаётся государству и становится бесплатной. В итоге бОльшая часть скоростных дорог США бесплатные, хотя в наиболее развитых регионах хватает платных дорог, построенных до 1956 года. Ну, и сейчас началась деградация сети, когда изначально бесплатные участки ремонтируют или перестраивают за частные деньги и делают платными на много лет. Также сейчас разрешено строить новые платные дороги, но построили откровенно мало. И да, именно автобаны - скоростные дороги Германии Австрии и Швейцарии - изначально строились бесплатными, кроме пары наиболее сложных и загруженных участков. Сейчас, правда, есть некая плата, но это скорее налог, чем оплата проезда в прямом смысле. Платные дороги преимущественно в странах, которые начали развиваться относительно недавно (Восточная Европа, Китай), из стран, развитых до начала массовой автомобилизации, значительная часть скоростных дорог является платными у очень немногих, типа Франции. То есть обычно ситуация следующая: если денег изначально много, то строили за счёт бюджета, а если мало, то приходилось/приходится искать иные источники финансирования. Что касается Норвегии, то там платные преимущественно тоннели и мосты. При этом ценник обычно конский, но на очень короткое время (многие сооружения окупаются менее чем за 10 лет, после чего становятся бесплатными). Чтобы с ними сравнивать, надо перестать учить детей грамоте и отрезать электричество в деревнях. Что-то подсказывает, что не это предел мечтаний, особенно для страны, умеющей строить атомные электростанции и космические корабли.
  6. 1950 - это если все легковые, фуры занимают больше места. 177840 - это простое умножение на 24 часа, реально ночью трафик будет ниже, чем в пик, который на ЦКАД однозначно будет, пусть и не такой яркий, как на радиальных шоссе. Поэтому стоямба начнётся, скорее всего, при суточном трафике менее 100 000 в конкретном месте. То есть при росте трафика раз в 5. НО это именно стоямба, тыркания со сбросом скорости до 80-90 км/ч легковушками начнутся куда раньше. Так что если количество проездов по конкретному перегону доползёт до 30 000 (а вы это прогнозируете через год), то надо будет начинать думать о 3+3. Чтобы транзит вернулся на МКАД? Неее, спасибо, лучше пусть до 3+3 расширят, чем наблюдать маршруты типа Питер-Химки-МКАД-М-4.
  7. После постройки того, что строят/планирут/не планируют, но логично сделать - да. Опять же видео снято в марте, надо смотреть, что будет летом, когда дачники с отдыхающими поедут. Потому что физический предел 4 полос - 6 000 автомобилей в час или 144 000 в сутки. С учётом пиков, 120 000 в сутки ставили бы дорогу в пробку с 6 утра до 11 вечера. Все путепроводы, где М-4 снизу и мост через Оку построены под 3+3, переделывать (точнее, доделывать) надо только путепроводы, где М-4 сверху. Расширять насыпи/выемки тоже не требуется, даже съезды переделывать не придётся, только расширить проезжую часть за счёт сужения разделительной полосы. На М-2 такие работы очень недорого выходят.
  8. А за 3 года и не нужно. Вполне достаточно китайского сценария: начали в конце 80-х, поначалу строили очень мало, но стремительно наращивали темпы, на полную раскрутку ушло 20 лет, за которые построили около 50 000 км, затем темп вышел на пик в 10 000 в год, на котором держалися около 10 лет, после начался спад. Если Россия будет идти по этому пути, то нынешний уровень сравним где-то с 2000 годом в Китае, значит, к 2030 стоит ожидать выход на полную мощность, ещё через 10 лет будут готовы критично важные направления, а дальше будем смотреть по ситуации. В принципе нам надо больше дорог, чем в Китае (на душу населения), хотя бы как в США, где их в 2 раза больше, чем в Китае. Единственное, что я хочу увидеть немедленно - прекращение строительства хрени, грубейшим образом нарушающей нормативы и здравый смысл. Особенно хрени по цене нормальных дорог. Да, я убеждён, что лучше за 20 лет построить сеть нормальных дорог, чем за 10 лет, но таких, как М-4 и Таврида, тем более за 20 лет, но таких, как планируемый обход Рязани. Про прогрессивный налог слышали? Чем больше на дороге пробок, тем больше налог на топливо. В Москве можно и +20 рублей на литр сделать, а где-нибудь в Тверской Области вообще не повышать, даже на М-11. Опять же никто не запрещает сделать скидки для пенсионеров, инвалидов, многодетных и других нуждающихся. Если вы про качество, то, во-первых, огромное спасибо за репортажи 2013 года, а во-вторых, метро ведь работает, людей возит... Если про другие города, то простой вопрос: а там метро нужно? Ну, построят десяток станций, которыми будет пользоваться 5% жителей города - смысл? Не лучше ли развивать наземный транспорт, лишь изредка опуская его под землю?
  9. Осенью 2010 года в Москве строилось 4 станции метро и вяло жевали сопли с автомобильным и железными дорогами. За несколько лет количество строящихся станций увеличилось на порядок плюс началась интенсивная реконструкция железных дорог, да и автомобильные дороги уж точно не притормозили. Где взяли строителей? Монетку показали - они сами прибежали. И на дороги прибегут, вместе со своей техникой и бытовыми городками прибегут, только дайте чётко понять, что государство будет тратить по 300-500 миллиардов в год на дороги.
  10. Значит, надо строить новую дорогу. "Производство бензина в России в 2020 году составило 38,4 млн тонн, производство дизельного топлива в 2020 году составило 77,9 млн тонн" Перевожу на понятный язык: в кризисном 2020 году в движках российских автомобилей сгорело 10 (ДЕСЯТЬ!!!) Трасс М-12 Москва-Казань. Или ещё: в России ежегодно выкуривается 300 миллиардов сигарет средней стоимостью 6 рублей. То есть на самую страшную отраву современности общество тратит 3-4 М-12 в год. И после этого вы будете утверждать, что в стране нет денег на нормальные дороги? Нет желания немного поднять налоги на топливо и сигареты и поменьше тратить на дармоедов в погонах - это да, а так денег, хоть анусом жуй. Где у нас людей не хватает? В Крыму или на перевале через Урал? Открываем наш норматив и читаем, что для дорог IА и IБ категорий расчётная интенсивность движения составляет более 14 000 автомобилей в сутки. В первый год работы Крымского моста по нему проезжало, в среднем, по 15 000 автомобилей в сутки с пиками за 30 000, и это в ПЕРВЫЙ год работы, когда не было хоть сколько-нибудь нормальных дорог за пределами собственно моста а также не сложились маршруты, которые обязательно будут через 5-10 лет. На М-5 между Уфой и Челябинском трафик составляет 20-30 000 автомобилей в сутки, сейчас составляет, когда многие туда просто не суются. Хватит жить в мире иллюзий, что Россия - это страна безлюдных тайги и тундры. Да, у нас есть места с околонулевым населением, но есть и многие тысячи километров дорог, чей трафик уже давно превзошёл минимум для обоснования нормальных скоростных дорог.
  11. Если бы там было 110-120 000 уникальных автомобилей, то была бы перманентная пробка.
  12. Признаю, заасфальтировали, теперь перепробег "всего" 7,5 км или от 50 рублей в кассу ближайших заправки и сервиса. Так там же рядом ещё несколько примыканий без развязок. Не в данном, а вообще. Локальный и магистральный трафики не должны смешиваться. Магистраль - это дорога для тех, кому надо ехать далеко (десятки и сотни километров), а не в соседнее село за пивом. И именно из-за разделения локального и магистрального трафика нормальная реконструкция дорог типа М-4, Тавриды и сабжевой Р-242 может оказаться дороже постройки новой дороги, даже если остальные параметры дороги вполне соответствуют требованиям к скоростной магистрали. Вот какую-нибудь Скандинавию да, вполне можно реконструировать до IА категории. Прошу, поймите мою позицию, я не пытаюсь придраться к пустякам, я лишь хочу, чтобы дороги соответствовали нормативу, чего у нас практически нигде нет, и М-4 ярчайший тому пример, где нарушений норматива больше, чем километров. При всём уважении к данной дороге, кривые на ней такие же, как на Р-242, то есть не более чем IБ или IА с оговорками и заниженной скоростью.
  13. А там есть дорога между Александровкой и Садовой? Яндекс о ней не знает, да и на спутниковом снимке, в лучшем случае грунтовка. А тут одно из трёх: либо развязки через каждый километр, что дорого и вообще плохо, либо перепрлбеги и куча местного трафика на магистрали, либо забываем про старую дорогу, оставляя её местному трафику, и тупо строим новую магистраль с развязками раз в 10-20 км. Последний вариант самый лучший, поэтому, когда думают головой, в большинстве случаев строят новую дорогу. Потому что это грунтовка, на которую нет легальных съездов с М-4. Ближе, чем в 8 км - наверное, но перепробег в несколько километров много где получается.
  14. Я-то как раз на неё смотрел. Было (и осталось в одну сторону) 20 км - стало 38 км.
  15. Сейчас на этот вопрос вряд ли кто-то однозначно ответит (слишком далеко ещё до пуска), но, как минимум, должна быть возможность обжалования.
×
×
  • Создать...