Interstate

На ней присутствует, как минимум, две грубые ошибки: • М-3 обозначена, как действующая скоростная дорога вплоть до границы с Украиной, • обход Набережных Челнов указан по старой трассеровке. Помимо этого, авторы карты радостно записали в скоростные дороги всякий шлак, типа западного участка Малой Бетонки и М-1. Короче, до качества американских перспективных планов 1950-х годов им по-прежнему ооочень далеко. Остаётся надеяться, что тут будет такая же ситуация, как со строительством метро в Москве: на картинках рисуется дикая дичь, но в реальности строят более или менее вменяемые объекты...

1. Авторы М-11 и головного участка М-12 прибывали в глубоком средневековье, из-за чего понимали только один способ оплаты - будка с кассиром и шлагбаумом. Поэтому во главу угла ставилась возможность установки шлагбаумов, а не разумный компромис между удобством автомобилистов и минимальной стоимостью развязок. Итог: многие развязки имеют лишние путепроводы и более длинные и кривые съезды... 2. Экономия на спичках. Тут лучше всего подойдёт пример развязки ЦКАД с М-7, где изначально запланировали 4 съезда и 2 светофора на М-7. Потом разум восторжествовал и отказались от светофоров в пользу 4 дополнительных съездов. Однако перепроектировать развязку не стали (снова экономия), вместо этого втиснули новые съезды по принципу "как проще и дешевле". Итог: первые 4 съезда примыкают к М-7 со светофорными радиусами кривых (расчётная скорость 30 км/ч вместо 40-60 км/ч), а из 4 "новых" съездов только 1 соответствует нормативу, у остальных снова ненормативно малые кривые... Ну, этого, справедливости ради, даже в США нет (стране лучших на планете развязок), максимум, километров 90 в час на съездах, иначе ни места, ни денег не хватит (для 130 км/ч развязка должна быть 1800х1800 метров, а общая протяжённость восьми съездов - около 6 км). Однако требования СП 34.13330.2021 крайне желательно соблюдать и в плане скорости на съездах, и в плане конфигурации развязок. Авторы СП даже приложение с картинками сделали, чтобы проектировщики вообще не думали, а просто применяли типовые решения. Но наши заказчики рассуждают иначе: ради экономии пары процентов или из-за непонимания, чем занимаются, откапывают очередную юридическую лазейки и делают развязки с нарушением минимальных требований СП. При этом в Европе (в том числе Восточной), США, Китае и ряде других стран уже давно считается хорошим тоном превышать минимальные требования норматива (нормативы у них примерно такие же, как у нас)...

Вы реально верите, что 3,5 развязки на 97 км - это предел мечтаний для Среднего Подмосковья? Для транзитного суперавтобана, принципиально не решающего местные проблемы, да, вероятно. Но тогда не стоит ожидать разгрузки Бетонки, на которой преимущественно местный трафик. Если хотите разгрузить Бетонку, надо делать развязки со всеми более или менее значимыми дорогами, в том числе локальными, ведущими к крупным дачно-коттеджным посёлкам. Лично у меня уже на данный момент получается минимум 8 дополнительных развязок с перспективой роста их количества по мере освоения территории. Для примера, на скоростном обходе Бостона 25 промежуточных развязок на 103 км (от I95 на юге до I93 на севере), зато он успешно обслуживает не только транзит, но и местных жителей.

Себестоимость СПГ в несколько раз выше, чем у трубопроводного газа. Аналогичная ситуация с атомоходами против наземных АЭС большой мощности. A330neo - фактически минимум для самолёта с двумя проходами, если делать меньше, то слишком большой процент салона будут занимать проходы. A350 - заметно меньше A380, B747 и даже B777. B787 - фактически минимум для самолёта с двумя проходами, если делать меньше, то слишком большой процент салона будут занимать проходы. B777X - единственный действительно большой самолёт, да и то не родившийся таким, а притянутый за уши из более низкой ниши после выхода B787 и ухода B747. CR-929, кстати, также разрабатывается в нишу B787-A350, а не B777-B747... Итого, несмотря на значительный рост перевозок в последние десятилетия, размер самолётов несколько снизился, что говорит в пользу "точка-точка", а не хабов. Аналогично и с перевозкой грузов. Если объём большой, то выгодно использовать ЖД, возможно, даже будет смысл заказать собственные вагоны и протянуть ветку к предприятию. Однако при небольших объёмах ЖД создаёт слишком много геморроя: перегрузки, стандарты, расписание... Как результат, даже в условиях отсутствия нормальных дорог, весьма популярен автотранспорт на маршрутах типа Москва-Сибирь...

Ровно то же самое: 3 метра разделительные полоса + 4 полосы по 3,75 + 2 обочины по 2,5. Вот где реально шире - на новых участках М-4, так как там свято блюли доисторический норматив и делали разделительную полосу в 5 метров, но на М-12 она будет 3 метра, как, впрочем, и на всех будущих дорогах (с 1 августа 2021 года норматив наконец-то привели в соответствие с реальностью). При наличии политической воли (или торжестве здравого смысла), могут поставить 130-140 в наиболее проблемных местах и отменить ограничение скорости на более чем 90% дороги. 120 км/ч - это минимум для IБ категории в обычных условиях, однако на М-12 нет ни одного места, соответствующего этому минимуму. Центральный участок ЗСД в Питере

Вообще-то делается в разных странах, вот только значимой экономии это не даст, так как на одного машиниста приходится 2-3 сотни контейнеров. Другое дело - автопилот в автомобиле, где на одного водителя приходится всего 1-2 контейнера. Главное, что у ЖД нет такой возможности снижения издержек. То есть ЖД останется при своей цене, в то время как авто будет дешевле. Никто ведь не говорит о перевозке угля и стального проката автотранспортом. Речь про ситуацию, когда компании из ЕС нужна поставка десятка тонн из Китая раз в неделю. Возить такой груз по ЖД/морю долго и дорого, самолёт тоже дорог и без серьёзного потенциала удешевления. Ближайшая аналогия - пассажирская авиация. Можно использовать широкофюзеляжные самолёты, у которых самый дешёвый пассожиро-километр, но тогда либо рейс раз в неделю, либо полёт с пересадками (не бесплатными, кстати). В итоге сейчас одна из основных тенденций в авиации - создание сравнительно небольших, но дальнемагистральных самолётов, которые можно ставить на прямые рейсы с небольшой загрузкой. Да, пассожиро-километр получается дороже, зато перелёт занимает значительно меньше времени плюс не надо платить за услуги транзитных аэропортов.

Мы же не ЖД с морем сравниваем, а автомобили с ЖД. Это организационные, а не технические улучшения, такого и с автотранспортом много можно сделать. А вот тут как раз наоборот. Одно из преимуществ электромобиля - простые и надёжные электродвигатели. Из-за этого двигатели рациональнее ставить на каждую ось, а не один на автомобиль. Соответственно, нет принципиальной разницы между одним электромобилем с 20 осями и 10 электромобилями с 2 осями в каждом. А ему некуда взлетать было, так как был большой затык на юге Варшавы. Однако недавно всё-таки доколупали проблемное место (с тоннелем между многоэтажек), теперь можно думать и об оставшихся 100 км до Бреста. В любом случае, не я придумал тянуть дорогу через Брест, мне всегда больше нравился вариант через Киев и Львов с ответвлением на Ужгород и Мукачёво.

У моря есть один большой недостаток: там крайне неудобно сжигать трубопроводный газ и уран - самые дешёвые виды топлива. Плюс расстояние заметно больше, особенно между центральными провинциями Китая и условной Польшей... Это зависит от развития технологий, 100 лет назад автомобили благополучно существовали, тем не менее к каждому сараю вела ЖД ветка... Что стоит ожидать в плане технологий в ближайшие 20-30 лет? • отказ от водителя, вместе с кабиной и прочими затратами • повышение КПД (гибриды либо электромобили) • снижение затрат на техобслуживание (гибриды либо электромобили) • переход на более дешёвое топливо: уран, газ и фотовольтаика у электромобилей, сжиженный газ у гибридов. При этом у электрофицированных ЖД нет видимого потенциала по удешевлению. Более того, в отличии от электромобилей, ЖД очень плохо дружат с фотовольтаикой, которая вполне может оказаться самым дешёвым источником электричества в той глуши... Есть ещё одна причина: к восточной границе ЕС подходит 6 скоростных шоссе: • S8 (E67) Варшава-Белосток-Гродно • A2 (E30) Варшава-Брест • A4 (E40) Краков-Львов • D1 (E50) Братислава-Ужгород • M3 Будапешт-Мукачёво • A3 Трансильвания-Молдавия Меридиан задумывался, как развитие второго маршрута. Единственная причина у такой трассы была в желании обогнуть страну, прибывавшую в альтернативной реальности (по крайней мере, в отношении дорог). С транспортной точки зрения, маршрут типа Саратов-Воронеж/Харьков-Киев-Львов/Ужгород/Мукачёво гораздо разумнее...

И это, кстати, единственный съезд данной развязки, который не вызывает приступа матершинной ругани (до строительства съезда с запада на север, разумеется).

Прошу прощения, но ваша позиция звучит, как "если хирург достал ампутационный нож, то логично ампутировать, а не лечить". Ещё раз повторяю, там лес вырубили не под нормальную развязку, а под хрень, при разработке которой исходили из минимальной стоимости и возможности поставить ПВП со шлагбаумами. Про пропускную способность, комфорт и безопасность никто не думал, от слова совсем. • один из съездов примыкает не к М-8, а к Старой Ярославке, проходит вдоль СНТ, и только потом сливается в М-8, • три других съезда сделаны с пересечениями потоков, • на развязке не предусмотрено ни одного дублёра, то есть все пересечения потоков должны быть на основном ходе. Если реализовать, как задумано, то к четырём пересечениям потоков старого клевера М-8/А-107 добавится ещё 4 (3 уже построено), а одно старое усугубится. Теперь мысленно представьте, что М-8 расширили до 4+4, а ЦКАД - до 3+3. Лично мне дурно становится от развязки с 8 взаимосвязанными пересечениями потоков. Ещё дурнее от мысли, что это чудо будет толкаться на основных ходах, а не дублёрах. На этом фоне Т-образный перекрёсток и автобусная остановка на съезде между скоростными трассами кажутся невинной шалостью... Чтобы было нормально, надо не только забыть тот бред, под который вырубили лес, но и сломать те съезды, которые уже построили. После этого довести до адекватности (оборудовать дублёрами) клевер, а уже поверх этого строить нормальную развязку в духе ЦКАД/М-4, только не забывая сделать все 8 съездов. Даже румыны научились так делать, не надо уверенно двигаться к званию последней страны Европы, не умеющей строить дороги.

Раз так, позволю спросить. Развязка ЦКАД с М-8 планируется в том виде, под который вырубили деревья несколько лет назад, или что-то более вменяемое? Чем плохо то, подо что вырубили деревья? Тем, что при проектировании во главу угла были поставлены низкая цена и возможность установки традиционных ПВП со шлагбаумами. В итоге часть съездов проходит через населёнку, часть общая для А-107 и ЦКАД, куча пересечений потоков...

Итак, согласно последней схеме от Автодора расстояния между развязками следующие (по воздуху, в реальности немного больше): • начало - Носовихинское ш. - 15 км • Носовихинское ш. - ЦКАД - 25 км • ЦКАД - А-108 - 21 км • А-108 - Петушки - 30 км • Петушки - Владимир - 55 км • Владимир - Владимир - 25 км • Владимир - Муром (дополнительная) - 73 км • Муром - (дополнительная) - Муром (старая) - 29 км • Муром (старая) - Саров - 72 км • Саров - Арзамас - 47 км • Арзамас - Сергач - 103 км • Сергач - Шумерля - 60 км • Шумерля - Канаш - 69 км • Канаш - Большие Кайбицы - 38 км • Большие Кайбицы - Р-241 - 38 км • Р-241 - правый берег Волги - 13 км • правый берег Волги - аэропорт Казань - 23 км • аэропорт Казань - Р-239 - 17 км • Р-239 - конец - 14 км PS пожалуйста, давайте не будем обсуждать параметры развязок, указанных на схеме, так как на ней присутствуют ошибки.

Зря тронили Америку... Согласно их нормативу, никаких 130 км/ч нет вообще. Точнее есть, но так, для ориентира, если кто-то зачем-то захочет превзойти обязательный по закону минимум. Обязательно у них 110 км/ч на межгороде и 90 км/ч в жилой зоне, под которую прекрасно подпадает участок М-12 от Москвы до Ногинска. Зато развязки у них предписано строить буквально на каждом углу, а именно: раз в милю (1,6 км) в жилой зоне и раз в 3 мили (4,8 км) на межгороде. В реальности есть 100500 мест, где даже эти требования не выполняются (дороги медленнее, а развязки чаще). Разве что где-нибудь в почти безлюдной прерии превосходят норматив, делая развязки раз в 10 км. Больше 10 км между развязками встречается, но исключительно в местах, идеально подходящих для испытания ядерного оружия. Какой результат? Дороги не очень быстрые и не очень безопасные (по сравнению с Германией), однако для попадания на скоростную дорогу достаточно до неё просто доехать. Никаких перепробегов или езды по нескоростным дорогам вдоль скоростных трасс там нет! Соответственно, средняя скорость и комфорт поездки заметно выше, чем у нас, а вероятность попасть в ДТП меньше, чем на какой-нибудь М-7 и тем более А-107, которые у нас так уверенно проталкивают в качестве дорог для поездок каждый день, пока разовые транзитники летят на своих 130 км/ч по суперавтобанам без развязок...

Белорусы решили строить новую дорогу, а не реконструировать существующую? Судя по всему, не зайдёт. Зачем? Транзиту нужен маршрут Варшава-Урумчи. Ни Рига, ни Минск, ни Москва, ни Алма-Ата не находятся на данном маршруте.

Да никто не против, все только ЗА! Однако уже выкладывали документ, в котором считали стоимость разных вариантов. Коротко - дублёр дешевле расширения. Если нет денег на дублёр, то где бы взяли деньги на расширение?