Поиск сообщества

Навеяно вот этой темой, только тут нет механики и почти не будет математики. Речь пойдет о сферических дорогах в вакууме с шестью и более полосами движения. Как известно, с 2014 года главным российским стандартом в области ОДД запрещается пересечение пешеходных и транспортных потоков в одной фазе регулирования на перекрестках. На перегруженных магистралях введение полнопешеходных фаз практически невозможно. А если возможно, то это увеличивает задержки и водителей, и пешеходов. Последние начинают бегать на красный. Для того, чтобы не идти на такие крайние меры, иногда применяется поэтапный переход дороги пешеходами с ожиданием следующего зеленого сигнала на островке безопасности. Но зачастую пофазники выходят кривыми. Размышляя, пришел к некоторым выводам. Типичный случай: проспект 4+4 полосы (по 3.5 м шириной), который пересекается с улицей 2+1 (общая ширина 11 м), образуя четыре места для перехода дороги пешеходами. Пусть радиусы закруглений будут по 6 м (в реале эта цифра обычно поболее), а ширина каждого пешеходного перехода составляет 5 м. Переходы расположены до закруглений. График светофорного регулирования обычно выглядит так: Или "веером", когда интенсивность движения неравная в течение суток, или так удобнее координировать: Пешеходные переходы через улицу при этом могут выключаться раньше, дабы влияние пешеходов на едущих в правых полосах минимизировалось. Не вдаваясь в математику, можно обнаружить следующее: - чем больше направлений (полос) двигается в фазе, тем выше пропускная способность перекрестка; - чем меньше направлений (полос) имеет при этом конфликты с другими участниками движения, тем лучше. В первом случае невыгодной выходит фаза №2, а в фазе №1 может ехать наибольшее число транспортных средств. Сочетание направлений прямо+направо в правой полосе, да еще и с конфликтом в правом повороте, может вынуждать перестраиваться левее тех, кто из этой полосы хочет прямо, но им надоело стоять и ждать, пока движущиеся впереди пропустят пешеходов. Да и банально скорость при правом повороте в два-три раза ниже, чем скорость движения в прямом направлении. Во втором случае прямо едет якобы аж четыре полосы, и скорость левого поворота вроде как выше, чем правого, из-за разницы в радиусах закруглений. Но если копнуть глубже, то в левой полосе еще могут быть и те, кто разворачиваются, а у них скорость значительно ниже. В обоих случаях в фазе №3 присутствует сразу несколько конфликтов, и машин с машинами, и машин с людьми. На улицах с низкой интенсивностью первый лучше оставить, а второй надо убирать, тем более что он под запретом. Полнопешеходная фаза тоже невыгодна, потому как в ней вообще нет движения автомобилей. Этот способ решения проблемы заметно снижает производительность пересечения, так как длительность зеленого сигнала для пешеходов в ней рассчитывается исходя из длины перехода через наиболее широкую дорогу — в данном случае 28/1,3+5=27 секунд, а промежуточный такт 28/(1,3*4)=5 секунд. В случае, если пешеходу нужно перейти обе дороги, он вынужден будет ждать следующую такую фазу или бежать. А диагональные переходы на таких широких дорогах небезопасны. Я считаю, что в таких местах можно и нужно организовывать поэтапный переход с ожиданием на островке. Островок безопасности в таких случаях должен быть не ГОСТовской ширины 1.5 м, а хотя бы 3 м, а лучше еще больше. Где взять такой большой островок? Естественно, соорудить его вместо полосы, расположенной напротив полосы для левого поворота. Поэтому тема и называется "Операция ...". Это может быть так же просто, как и "Светофоры, знаки, разметка", и даже являться частью этого комплекса. Прежде, чем начинать месить бетон для приподнятого островка, можно просто поставить несколько тумб или ограждений, временных знаков и светофоров на ножках. Запитать светофоры на время эксперимента можно от солнечных панелей и аккумулятора, и легко соединить с контроллером при помощи современных беспроводных технологий. Приятный бонус — за островком можно сделать полосу для разворота, если он востребован. В общем, смотрите сами. Если скомбинировать оба варианта, получается интересный пофазник. Здесь сочетаются короткие промежуточные такты из первого способа регулирования с двумя возможными включениями длинной половинки пешеходного перехода через проспект из второго. Переход проспекта, если выполняется от длинной части к короткой, может быть выполнен с опозданием. Если пешеходу нужно перейти обе дороги, то ему достаточно пойти туда, где зеленый сигнал включится раньше. Для этого на пешеходных светофорах должны быть ТООВ. Переход двух дорог займет ровно столько же времени, сколько и при полнопешеходной фазе (если не бегать) — Тцикла+Тперехода. Другое дело, что здесь Тцикла может быть короче не только относительно цикла с полнопешеходной фазой, но и относительно первоначального цикла, т.к. в данном случае мин. Тосн.т=16 секунд, а не 27 секунд. Иными словами, если ввод полнопешеходной фазы в любом случае увеличит задержки, то такой способ организации движения может наоборот их уменьшить. Но для полноты картины нужно знать не только интенсивность движения транспорта, но и количество пешеходов, двигающихся в тех или иных направлениях. При незначительном пешеходном трафике это точно будет работать, а при большом габаритов таких приподнятых островков безопасности может не хватить. Вот как-то так. Потом может быть что-то добавлю.