Сколько стоит дорога?

[KLoun 96]

^ ^ ^

Ну "по словам Ресина" там там тоже много чего не сходится, а скорее даже тоже самое враньё (особенно по поводу 60 процентов на компенсации), что и у говнопрессы, только в другую сторону. Получается, что одна собака брешет, другая отбрёхивается, а правда где-то посередине.

[Kostyan 78]

^ ^ ^

Ну "по словам Ресина" там там тоже много чего не сходится, а скорее даже тоже самое враньё (особенно по поводу 60 процентов на компенсации), что и у говнопрессы, только в другую сторону. Получается, что одна собака брешет, другая отбрёхивается, а правда где-то посередине.

Ну там сказано "до 60%", на мелких объектах вполне возможно.

60% компенсации+30% откат, и вот на оставшиеся десять про'центов и строятся дороги

[Kastey 103]

Как сметчик могу сказать, что пока государство не наведёт порядок в сметном нормировании, никакого порядка в ценообразовании не будет. Если используется какая-то отсутствующая в сметных базах технология или техника, то такой простор для творчества открывается, что ого-го, цены на эти работы могут отличаться в десятки раз. Простой и банальный пример: Расчистка будущей площадки под строительство от леса. Согласно сметных норм бригада из 7-ми человек за один 12-ти часовой рабочий день спилит (спилит и обрубки сожгёт) около 600 деревьев (в нормальных условиях в пересчёте на человеко/часы). Смотрел я тут "Лесоповал на болотах", как америкосы лес валят. Там их тоже было 7 (вместе с водителями). За 12 часов они свалили, очистили, разделали и вывезли 1800 хвостов этих деревьев. Из болота! + ещё какое-то время лежнёвку делали + потом территории прибрали. Да у них там соответствующая техника, которая стоит денег и эксплуатация которой тоже стоит денег. Но и у наших подрядчиков есть такая техника, и работают они ненамного хуже, когда денег хотят. А мы всё по сметным нормам платим с бензопилами "Дружба" и получается это в 10 раз дороже, чем следовало бы.

 

А на примере общения со многими экспертизами, могу сказать, что кроме Главгосэкспертизы, ни одна из них (с которыми я сталкивался) сметные расчёты толком проверить не удосуживается. Приходят замечания, а там: "нумерация не по порядку", "заголовок не того названия" и пр., а то что ошибки на пару десятков мильончиков это никому не интересно. Проектные организации относятся к сметам как к побочному продукту, лишь бы сделать, совершенно бездумно. Вот и имеем, что имеем.

[Kostyan 78]

Как сметчик могу сказать, что пока государство не наведёт порядок в сметном нормировании, никакого порядка в ценообразовании не будет.

Сметные нормы, выпущенные в 1984 году и действующие до сих пор, должны были в настоящее время стать лишь вспомогательным инструментом для формирования начальной цены, а торги должны были определять реальную стоимость с учетом прогрессивных технологий.

Давно не секрет что подрядчик мухлюет с раздуванием индивидуальных расценок и индексов пересчета, а переход на торги и в дальнейшем на твердую договорную цену должен был исключить раздувание стоимости. Но у нас получилось как всегда - договорные торги, откаты, распил и т.п.

[black_monk 0]

^ ^ ^

Откровеннейшая ложь и махровейшая чушь.

 

З.Ы. Вот, кс;глюков", конечно же, но зато без абсолютно некомпетентных и откровенных передергиваний): <i>тыц</i>

 

Эту статью надо пиарить в блогах. Было бы круто ее видеть в html - тогда тот же гугло-буз ее куски сразу отобразит...

Реально важная для понимания.

[Juck 0]

Стоимость магистрали складывается из собственно строительных работ, выкупа территорий для строительства и освобождения этих территорий (перекладка коммуникаций, снос строений). Что интересно, выкуп и освобождение территорий могут составлять до 50% от стоимости строительства дороги.

 

А вообще стоимость строительства дорог в основном зависит от количества развязок и мостов, климатической зоны, почв и т.д. Нет двух стран с одинаковыми условиями и ценами! А у нас ещё куча затрат уходят на подготовку территории для строительства - на выкуп земли, перенос коммуникаций и т.д.

[daveyup 16]

Интересная статья на данную тему появилась в "Известиях" от 29.04.2011 г., вот текст:

 

"Дорожная карта.

 

Российские дороги обходятся не дороже европейских, но эксплуатируются активнее.

 

Строительство дорог в России обходится не дороже, чем в Европе. К такому выводу пришли эксперты отрасли в ходе «круглого

стола» «Ценообразование в дорожном строительстве», проведенного 27 апреля газетой «Известия».

 

Семен Макаров

 

Разница объясняется тем, что в Европе затраты на строительство включают в себя собственно стоимость строительных работ, в то

время как в России в этот показатель включены проведение проектных работ, подготовка территории, перенос коммуникаций и

компенсационные затраты владельцам изымаемых участков.

Эти затраты обычно составляют до 30% от затрат на строительство. «На некоторых рекордных объектах стоимость компенсаци-

онных затрат и переноса коммуникаций достигает 40% от стоимости всей дороги», — сказал заместитель руководителя Росавто-

дора Николай Быстров. Причем двух одинаковых стран по условиям строительства дорог просто нет: стоимость очень сильно за-

висит от климатической зоны, почв, количества развязок и мостов и других факторов. С учетом этих различий в учитываемых за-

тратах и при корректном сопоставлении цены собственно строительства 1 км дороги в России не выше, чем в Норвегии, Германии

и США, и на 10–20% выше, чем в Китае.

Весомую разницу с другими странами составляют климатические и геологические особенности — ведь они напрямую влияют на цену строительства. К примеру, структура почв в Финляндии такова, что возле практически любого строительства можно разработать каменный

карьер, откуда забирать щебень для строительства — дальность перевозки с карьера составляет до 5 км. «Средняя дальность перевозки

щебня по территории РФ равна примерно 700 км. В результате в стоимости щебня до 70% составляет стоимость перевозки», — говорит Николай Быстров.

Есть существенная разница и в стоимости содержания дорог. Вообще, согласно данным из недавнего доклада Всемирного банка, затраты на содержание 1 км автомобильных дорог в России колеблется от $27 000 до $55 000, в зависимости от категории дороги. В Финляндии, например, где климатические условия сходны с российскими, стоимость аналогичных работ составила в 2007 году $9442.

По мнению экспертов, такая разница объясняется тем, что в России очень причудливый состав работ по содержанию дорог. Дорожники вынуждены выполнять множество обязанностей, которые в других странах им не вменяются. Зимой в России по требованию ГИБДД все дороги нужно чистить до «черного асфальта». А в Финляндии, к примеру, дороги держат зимой под так называемым «снежным накатом»:

снег укатывают и посыпают мелкой гранитной щебенкой. Эту щебенку после таяния снега убирают промышленными пылесосами, осушают и пускают на следующий год в дело, теряя при этом лишь 10% щебенки. Остальное используется вновь. Снежный покров к тому же обеспечивает теплоизоляцию, и температурных переходов через ноль на полотне дороги происходит гораздо меньше — а именно эти переходы особенно разрушительны. Правила эксплуатации финских дорог при наличии снежного наката устанавливают норму скорость в 50 км/ч, в то время как при зимнем режиме эксплуатации российских дорог требуется возможность для скорости 90 км/ч, рассказал генди-

ректор РОСДОРНИИ Константин Могильный.

Эксперты сошлись во мнении, что одной из причин плохого качества российских дорог можно назвать эксплуатацию с превышением допустимой нагрузки на ось. Преобладающая часть российской дорожной сети, построенная в прошлом веке, соответствует стандартам, предусматривающим расчетную нагрузку 6 тонн на ось. У многих российских и европейских грузовиков, ездящих по российским дорогам сегодня, нагрузка на ось составляет от 11 до 16 тонн. Между тем, как как уточнили специалисты, разрушение дорожного покрытия пропорционально нагрузке на ось, возведенной в четвертую степень.

Кроме того, пока действующее законодательство не позволяет вводить ограничения на движение грузовиков во время жары, когда прочность дороги снижается. Аналогичные изменения происходят и в период «весенней просушки» дорог. А вот, к примеру, в Белоруссии при дневной температуре выше 25 градусов движение грузовых машин запрещено с 11 до 23 часов по всем дорогам, кроме двух. В ряде штатов США каждую весну приказом местного дорожного департамента вводится в действие карта дорог, на которой явно указана сниженная весовая нагрузка, допустимая при проезде по этим дорогам в весеннее время.

Еще одна причина, «ломающая» дороги, — несоблюдение регламента ремонтных работ на дорогах из-за недофинансирования. Значительный разрыв между потребностями в средствах на содержание дорог и фактическим финансированием сохранится даже при плановом увеличении расходов на эти цели, предусмотренном бюджетом на 2011–2013 гг. А в последние несколько лет, после ликвидации дорожных фондов, этот разрыв был просто огромен, особенно в отношении региональной сети. В результате необходимый по регламенту основательный ремонт откладывался или заменялся на ямочный, что приводило и приводит к необратимой деградации дорог. Так, в рамках выделенных на эти цели бюджетных средств в 2010 году было отремонтировано более 4 тыс. км федеральных дорог (общая протяженность их составляет более 50 тыс. км). «Это означает, что один погонный километр федеральной дороги ремонтируется 1 раз в 10 лет», — говорит Николай Быстров. Территориальных дорог, протяженность которых составляет 600 тыс. км, в 2010 году отремонтировано около 11 тыс. км. «При нынешних затратах 1 погонный километр таких дорог ремонтируется раз в 70 лет», — говорит представитель Росавтодора.

Не секрет, что нормативная база дорожного строительства в целом сильно устарела и ее обновление происходит крайне медленно. Это тормозит применение современных проектных и технологических решений при строительстве дорог — строить по-новому просто не позволяет законодательство, говорят специалисты. Проблема усугубляется тем, что строит дороги Федеральное дорожное агентство, а утверждает нормативы (СНиПы и ГОСТы) Министерство регионального развития РФ. Для оптимизации работы основной заказчик строительства скоростных (платных) федеральных трасс — государственная компания «Автодор» — применяет так называемые специальные технические условия для своих проектов. Причем задача модернизации стандартов не решается в один момент. Например, в Германии действуют системы нормативов по четырем климатическим зонам, однако ни одна из этих зон не подходит для российской средней полосы — все они применимы только для Калининграда. Принятая в Европе система еврокодов, разработанная специальным органом ЕС, также требует адаптации к местным условиям каждой страны. Эксперты отмечают необходимость кардинального изменения подхода к формированию и, что не менее важно, постоянной актуализации нормативной базы дорожного строительства. Это требует слаженных усилий нескольких ведомств и законодателей.

Сегодня создается целостная система, направленная на повышение качества строительства. Так, при строительстве дорог сейчас применяется система, при которой подрядчик гарантирует сохранение качества дороги на несколько лет — в соответствии с установленным межремонтным ресурсом. Если дорога разрушилась в пределах гарантийного срока, то строитель обязан выполнить ремонт за свой счет. Поэтому ему попросту невыгодно строить дорогу плохо. Сейчас уже проработана и начинает внедряться методика заключения долгосрочных контрактов — до 15 лет, в рамках которых подрядчик обеспечивает и строительство, и эксплуатацию дороги. В результате у него возникает объективная заинтересованность строить качественную дорогу, которая долго не будет требовать ремонта."

 

ещё мнения на этот счёт http://www.izvestia.ru/media-center/conference1359/

[Juck 0]

Хорошая статья! Построить дорогу - полдела, надо еще и обеспечить ее функционирование.

[semmggu 49]

Ловкость рук и никакого мошенничества!

Минтранс предоставил «Ведомостям» собственные расчеты стоимости строительства 1 км дороги в России и за рубежом. Получилось, что без учета качества полотна и ширины дороги в среднем 1 км полосы стоит 41 млн руб. (без НДС). Это значительно дешевле, чем в Германии, Франции и схожей с Россией по климату Канаде, считает Минтранс, дороже российских дорог обходятся американские и испанские, а дешевле — финские и китайские (см.таблицу).

Ранее Высшая школа экономики на основе цен строительства за прошедшие годы посчитала, что 1 км федеральной трассы в 4-6 полос обходится в 90 млн руб., региональной двухполосной дороги — в 30 млн. Сравнение стоимости с теми же американцами было в их пользу. Так, при делении стоимости строительства дублера Курортного проспекта в Сочи на его протяженность цена укладки километра дороги — 180,5 млн руб. ($6 млн). Стоимость 1 км аналогичной по сложности трассы I-94 в штате Мичиган — около $500000.

 

Минтранс подчеркивает, что в его исследовании российская и зарубежная методики расчета стоимости дорог унифицированы. Исключен НДС (ставка налога отличается по странам) и, главное, затраты на подготовку территорий. В России они учитываются в стоимости строительства, а в Западной Европе, США и Канаде — нет, что и делает российские дороги дорогими. Затраты на подготовку земли могут составлять от 10% (на незастроенной территории) до 45% (в густонаселенной местности) общих затрат.

 

Основные затраты на подготовку территорий — расходы на выкуп земли и перенос коммуникаций, объясняет министр транспорта Максим Соколов (см.интервью на стр.05). За рубежом эти функции берет на себя государство, а в России — строительная организация, говорится в справке Минтранса. Доля таких затрат существенно различается в зависимости от проекта, отмечает чиновник Росавтодора: например, при строительстве выхода трассы М8 из Москвы на вынос коммуникаций пришлось 42%, при строительстве в Кемерове — 5-10%.

 

На стоимость дорог в разных странах сильно влияют нормативы, следует из справки Минтранса: так, высокие затраты в Германии связаны с большой толщиной цементобетонных оснований, в Великобритании — с плотной застройкой, что повышает требования к качеству трассы. Низкие затраты в Финляндии — результат экономии на ширине обочин (1,5 м, в России — 3,75 м). А в Китае более узкие как полосы движения (3-3,5 м против 3,5-3,75 м в России), так и разделительные (в 2 раза меньше, чем в России и США).

 

Стоимость строительства 1 км дороги в России может быть еще ниже, если, как и за рубежом, исключить из нее затраты на предпроектную документацию и надзор за строительством, отмечает Минтранс. Также подводят климат (коэффициент зимнего удорожания в зависимости от региона составляет 1,6-4,4) и затраты на доставку строительных материалов. Например, при строительстве трассы Чита — Хабаровск битум доставляли за 1500 км, тогда как в ЕС средняя дальность доставки — 20-40 км.

 

Разброс стоимости строительства дорог в России велик — от 7 млн руб. до нескольких миллиардов за 1 км, замечает федеральный чиновник, курирующий инфраструктуру. Слишком много факторов влияет на цену самих строительно-монтажных работ — качество дороги, стоимость материалов, перечисляет он. Средняя цена — не самый главный показатель, важнее — каков эффект расходования этих средств, говорит сотрудник Росавтодора.

 

Слишком многое зависит от выборки проектов, на основе которых рассчитывалась средняя цена километра, замечает директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин: если брать крупные проекты последних лет — строительство выходов из крупных городов, то цена выше не только из-за выкупа земель и коммуникаций, но и из-за повышенных требований к качеству и срокам работ. Есть и объективные факторы, признает Блинкин: например, высокие цены на стройматериалы нередко связаны с транспортными издержками и монополизацией производства в регионе. Но ни в коем случае нельзя не учитывать коррупционную составляющую, подчеркивает он, цены на сопоставимых по качеству и сложности объектах даже в Грузии, Белоруссии, на Украине часто оказываются ниже.

 

Это как с международными и российскими стандартами финансовой отчетности: вроде бы считаем одно и то же, но капитализация получается разная, шутит директор Института инноваций, инфраструктуры и инвестиций Марина Удачина. Тем не менее предложенная Минтрансом методология расчета более корректна, чем деление стоимости трассы на количество километров, считает она: «На густозаселенных территориях затраты на выкуп земли и перенос коммуникаций могут достигать 70% от стоимости самих работ, а если дорога идет через незаселенные госземли — 1-3%». Действующее законодательство позволяет решать проблему с выкупом земли — власти могут активнее использовать возможность резервирования земель, отмечает партнер Goltsblat BLP Виталий Можаровский. Случаи же, когда участки выкупаются специально перед началом строительства, могут выявлять правоохранители, считает юрист: «За это нужно наказывать так же, как за использование инсайда на фондовых рынках».

Бетон.ру со ссылкой на Ведомости

Изменено 4 октября 2012 г. пользователем semmggu