Сколько стоит дорога?

[YuriK 45]

Свежая информация из Германии: в среднем, 1 километр автобана (обычно по 2 полосы в каждом направлении) стоит 11.7 миллионов евро.

Пасибо!

А внеуличной дороги в черте города, с перекладкой коммуникаций?

[YuriK 45]

Миллиарды в асфальте

 

Сегодня 1 км четырехполосной автострады обходится в Китае в $2,9 млн, в Бразилии — в $3,6 млн, в России — в $12,9 млн (для участка автодороги Москва — Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км цифра составляет $134 млн за 1 км; для Западного скоростного диаметра Санкт-Петербурга — $142 млн за 1 км, для четвертого кольца Москвы — около $400 млн за 1 км). Себестоимость постройки складов и коммерческой недвижимости в России выше, чем во Франции или Германии, и превосходит бразильский показатель в 2,4, а китайский — в 3,2 раза. При этом на 1 кв. м площади жилых домов расходуется 0,9 куб. м бетона и 90 кг железной арматуры, хотя в развитых странах — в среднем в 2 раза меньше (в свою очередь, на производство 1 т цемента, из которого делается бетон, идет 210 кг условного топлива, а в ЕС — 125 кг). В Германии 65% автотрасс строится с укладкой бетонных плит, в КНР — 38%, в России — 0%. Ведь эти покрытия не нуждаются в ремонте по 20 и более лет, а на ремонт существующих дорог мы тратим в 5,5 раза больше средств, чем на прокладку новых.

 

Российское государство переплачивает строителям десятки миллиардов долларов и упускает выгоду на еще большие суммы просто потому, что те, кто ассоциирует себя с государством, являются не «государственниками», а «кормящимися». Не будет преувеличением сказать, что российские инфраструктурные проекты в последние годы стали местом самого масштабного непрозрачного перераспределения богатства в мире (в 2006-2008 гг. здесь обернулось около $230 млрд без всякого видимого материального результата). Неудивительно, что этот рынок полностью закрыт для иностранных компаний, а себестоимость работ здесь растет на 25-40% ежегодно.

 

http://autorambler.ru/journal/autobiz/14.07.2009/560952266/

http://www.vedomosti.ru/newspaper/article....09/07/14/204837

 

 

ЗЫ Это не боянчег?

 

 

Из комментов на авторамблере:

Вадим Владимирович, Сегодня, 00:30

Для Владимира Орлова и всех остальных уважаемых людей! Во первых - не все по честному: создается масса монопольных условий при проведениях аукционов для определенных организаций( в этомвы можете убедиться на сайте tender.mos.ru. , где снижение - 0,5- 5 %). Технология указана там же в аукционной документации. Срок капитального реонта 6 - 7 лет, гарантия 3 года, в течении гарантии все ямки устраняет подрядчик, далее организация, которая осуществляет содержание дороги(уборка, остановки мусор, парапеты и т.д.). Текущий ремонт: то же самое что и капитальный, но без замены бортового камня, ремонта тротуаров на всем протяжении улицы, и как правило замена покрытия в один слой(в отличии от кап ремонта в два слоя). Гараннтия 2 года. Дальше то же самое. Ремонт у содержателей убыточный(очень низкая расценка).А В МАДИ люди лобируют определенные позиции асфальто-бетонных смесей. И там как во всей Стране.А вуообще вспомните какие дороги в городе были 15 лет назад, и какие сейчас. Не в плане пропускной способности, а в плане наличия ям. спасибо

 

volt Это ты?

 

Я сам - дорожник, работую в основном в Москве по текущему и капитальному ремонту дорог. На честных аукционах, а таких сейчас больше половины, снижения от начальной цены составляет до 40%, поэтому об откатах и речи быть не может. А вот рентабельность по перечисленным работам при нулевом снижении на аукционе составляет 30-40%. Так что не такой и сладкий дорожный бизнес.

[AlexSo 573]

С Бразилией и Китаем сравнивать не совсем корректно:

- стоимость раб. силы там в разы ниже чем в России (не думаю, что кто-то у нас будет работать на стройке за $200-300 мес,

а там - это нормально. более 1млрд. населения все же).

- погодные условия в тропической Бразилии, да и в большей части Китая намного мягче чем в РФ,

что сказывается ощутимо на себестоимости.

 

Хотя конечно, у нас очень велики факторы неэффективности. Что впрямую влияет на стоимость.

[Vladimir 8 364]

YuriK, к сожалению баян. В свободе слова, ветка "статья в ведомостях"

[YuriK 45]

Сорри за боян - это конечно не "рояль в кустах".

 

Обсуждение темы на авторамблере зато интересное.

 

Дмитрий Юрьевич Небратенко, Вчера, 15:24

Как не странно, у нас в России есть практически все, чтобы строить хорошие дороги. И щебень у нас свой, и георешетки выпускаются

на российских предприятиях. И дорожные битумы мы можем модифицировать термоэластопластами российского производства, и

стоимость строительства дороги возрастает при этом только на 1%. И даже ГОСТ Р 52056-2003 на этот счет приняли. Но главное, что

именно производители работ и не заинтересованы в качественном строительстве. А государству, т.е. нам с вами, нужно, чтобы те

деньги, что вкладываются в ремонт, шли на строительство абсолютно новых автодорог, и поскольку будет уже не одна, а две дороги,

то разрушаться они будут медленнее и значит автомобили целее будут и на «ямочный» ремонт не будем тратится.

Но наши дорожники не верят в это. Искренне не верят, не думая при этом о собственном кошельке, хотя

на строительстве новых трасс они заработают гораздо больше, чем на ремонте.

Вот только убедить их в этом никак не получается, а жаль….

 

....

У нас есть иная информация о дорогах Канады и Америки и она гласит, что стоят они без капитальных ремонтов гораздо дольше

наших. Но показательно не это, а то, что

по удельной протяженности именно Канада занимает первое место в мире, обогнав при этом и США и Китай

 

 

Youri Gorelyi, Вчера, 14:46

ссылка на комментарий

Да, всё так. если безпошленно допустить Иностранные компании на рынок автодорог... то Русские компании обанкротятся за то время, пока у них не закончатся деньги уже выиграных тендеров. это в Идеальных условиях ... а в реальных - всё будет точно так-же. потому как в заявке на тендер можно вписать Любое условие - к примеру " опыт успешных проектов на территории России в течении 3-х лет" . и всё ) как были только Руссо-Деньго-Отмыво компании - так они и останутся ...

 

хотя ... кто Эти Тэндэры не видел? всё же на сайтах есть, да. и видно кто и как чего отмывает... чуть ли не во всех заявках прописано кто и кому и сколько заплатил ...

 

А Реальные дороги даже Москвичи могут увидеть ... больше 15-и лет назад дорогу в Домодедово строила Шведская компания ... никакой коллейности - гладкая, ровная и Хорошая дорога. никаких заплаток ... 15 лет ...

ясно дело что они не продолжили строить дороги дальше - деньги то не отмывали, а зарабатывали... и результат на лиццо...

 

http://autorambler.ru/journal/autobiz/14.0...ithcomm/#139065

[Rick 111]

А Реальные дороги даже Москвичи могут увидеть ... больше 15-и лет назад дорогу в Домодедово строила Шведская компания ... никакой коллейности - гладкая, ровная и Хорошая дорога. никаких заплаток ... 15 лет ...

ясно дело что они не продолжили строить дороги дальше - деньги то не отмывали, а зарабатывали... и результат на лиццо...

Я за рулем только с 2005 года и помню, что когда только начинал ездить, почти у самого аэропорта (где-то за 5км) была реконструкция трассы, что-то там на мосту делали. Или это только мост переделывали?

[Константин 0]

по поводу заинтересованности производителей в увеличении цены:

сам работал там же, согласен полностью. то что пошло сверх нормы, то хорошо для производителя работ, т.к. по любому будет включено в допработы.

но есть и ещё один фактор: заказчик. такая схема: из федерального бюджета выделяются деньги на данный сезон, если администрация их не освоит, то на следующий сезон им дадут меньше, поэтому были такие случаи, что шёл прямой приказ класть асфальт (для примера) и дождь и в снег (клали на 1,5-2 см свежевыпавший снег), чтобы по любому закрыть как можно большие объёмы. Т.е. был ультиматум такой от заказчика: либо вы выполняете нам столько то, либо на следующий сезон вы фиг что получите. вот такая вот штука...

[volt 40]

Миллиарды в асфальте

 

 

volt Это ты?

 

Я сам - дорожник, работую в основном в Москве по текущему и капитальному ремонту дорог. На честных аукционах, а таких сейчас больше половины, снижения от начальной цены составляет до 40%, поэтому об откатах и речи быть не может. А вот рентабельность по перечисленным работам при нулевом снижении на аукционе составляет 30-40%. Так что не такой и сладкий дорожный бизнес.

Мади некоторые работы просто передавали в другие в фирму на работу, так как со всем обьёмом справиться не может, мы сами выполянли часть работы по их проектам и проверка от них была только 2 раза, они серьёзно проверяютю канешно это факт.

[Kostyan 78]

Основные причины дороговизны наших дорог:

1) некорректное сравнивание с иностранными показателями: у нас километр считается достаточно просто, стоимость титула с проектными и научными работами, мониторингом, освобождением территории, всевозможными компенсациями, сносом зданий, переселением жителей, переключением движения, тоннелями, эстакадами, коммуникациями тупо делится на длинну участка, получаем не понятно что. Если взять действительно километр обычной автодороги "по земле" цифры будут другие. Опять же не стоит сравнивать стоимость километра автобана и километра в условиях Москвы, здесь и стесненность и переключения движения и круглосуточная работа.

2) Стоимость на стадии проектирования, как правило, считается в зависимости от желания инвестора по расценкам 1984 года (если федеральные деньги) или 1998 г. Естественно что в 84 году уровень технологий был не тот, да и база 1998 года была практически содрана с 1984 путем введения поправочных коэффициентов, провести с нуля работу по оченке реальной стоимости такого большого набора работ в нынешних условиях просто было нереально. Поэтому работы расцениваются с большим уровнем затрат рабочей силы, машин и механизмов. Дальше эти базовые цены умножаются на коэффициенты пересчета, прогнозируемую инфляцию на период строительства и получается стоимость объекта в текущих ценах (к примеру колбаса стоила в 1984 году 2.20 рублей, умножаем на 100, получаем нынешнюю стоимость). Коэффициенты тоже расчитываются достаточно условно.

3) При проведении тендера генподрядчик как правило скидывает до 5% от стоимости. Крупные игроки как правило договариваются кто будет учавствовать в очередном тендере, а тех кто не будет учавствовать возьмут на субподряд. Заставить дать большее тендерное снижение невозможно, прибыль никто не хочет упустить. На переферии очень много случаев проведения тендеров с реальной конкуренцией, когда выигрывается объект со скидкой 40-50%, на оставшиеся деньги строится 60-50% объекта а потом генподрядчик встает в позу и говорит "деньги кончились, строить не будем". Или еще проще, берется аванс, переводится за рубеж, руководство фирмы растворяется в небытие, а объект не строится. Так что тендер по договоренности получается лучше чем тендер с участием кого попало. Проверять квалификацию участников, наличие реализованных объектов, наличие техники, квалифицированного персонала запрещено законом! Так что можно создать фирму-однодневку, получить лицензию и вперед на торги.

[YuriK 45]

Стоимость дорог в России завышена до 50России завышена до 5000% [/b]

 

 

У нас появился шанс узнать, сколько на самом деле стоит построить в России качественную автомобильную трассу. До сих пор все дороги в стране строило государство, нанимая для этого подрядчиков. Но не секрет, что дорожное строительство было и остается одним из самых коррумпированных секторов экономики. Сколько миллиардов бюджет ежегодно переплачивает строителям из-за откатов и воровства, точно не знает никто. По оценкам экспертов, стоимость дорожного строительства в России по сравнению с другими странами завышена в 3-50 раз.

 

Теперь госмонополия на дорожное строительство заканчивается — право возводить и эксплуатировать трассы получили частные инвесторы на условиях концессии. Построив дорогу, инвестор не станет ее собственником, а передаст государству, но только после того, как получит оговоренный объем прибыли от ее использования. Поэтому частные дороги будут платными. А поскольку концессионер стремится как можно быстрее получить прибыль от платной дороги, окупив свои вложения, не в его интересах раздувать издержки. Но это в теории.

 

Минтранс подписал два первых концессионных соглашения — о строительстве первого участка платной трассы Москва — Санкт-Петербург и возведении дублирующего выхода на МКАД с трассы Москва — Минск в обход Одинцова. И в том и в другом случае стоимость строительства 1 км трассы оценивается в 1,4 млрд руб. (около $4,5 млн). Это сравнимо со стоимостью 1 км многополосного автобана в Норвегии, но в три раза больше среднего показателя для этой страны.

 

Означает ли это, что стоимость строительства дорог в России на самом деле очень высока, или концессионеры просто заложили завышенные издержки в будущую плату за проезд? А может, причина в том, что почти на 40% эти проекты профинансирует государственный инвестфонд?

 

Это первый серьезный опыт частно-государственного партнерства в российских условиях. И первый опыт практического вложения денег инвестфонда (до сих пор деньги не перечислялись). Чтобы этот важный институт не был дискредитирован, было бы разумно рассказать обществу, из чего складывается стоимость строительства.

 

 

Ведомости, Вчера, 21:23 http://autorambler.ru/journal/events/30.07.2009/560952740/

 

 

Юрий Лисаченко, Вчера, 23:22

Как-то мои друзья выиграли конкурс на поставку щебня для строительства трассы ДОН М4. Их щебень подходил по всем параметрам и полностью соответствовал ГОСту, но они не стали откатывать с каждой тонны 200 рублей, так как цена и так высока. Себе-то зарабатывали всего 22 руб. с тонны. Хотели чтобы по-честному сработать. А хрена лысого, руководитель предприятия, генерального подрядчика, из Адыгеи заявил, что вместо 72 000 куб.м. щебня им надо всего 5 000 куб. м. А вместо этого через своих "пацанов" начал брать откровеннное фуфло. Ребята ушли от него разорвав контракт. А дорога построенная с использованием щебня от "своих ребят", уже по истечении 10 месяцев просела и образовались колеи и трещины покрытия. А это федеральная трасса. И так в России везде. Ни контроля должного, ни мозгов. Пусть бы дорога по ширине меньше была, но зато соответствовала ГОСТам, а у нас все через то место, на котором сидим....

 

Макс Решетов, Вчера, 22:16

по данным АиФ.строительство 1000 км в разных странах.

россия-12900мил.дол.срок(дней)180

сша- 6500 мил.дол ------- 45 дней

китай 2900 мил.дол ------ 10 дней

европа-1500 мил.дол ------ 50 дней

[YuriK 45]

http://radio.businessfm.ru/air.html

 

Китай намерен инвестировать в строительство российских дорог

 

Игорь Левитин. Кадр программы Сегодня, телеканал НТВ

 

Министерства транспорта и железных дорог КНР планируют обратиться в китайское правительство с предложением инвестировать в транспортные объекты России.

 

Как передает АСН-инфо со ссылкой на "Интерфакс", об этом заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин. «Мы провели переговоры, и оба китайских министра заявили, что предложат поддержать наши транспортные объекты», - сказал он журналистам в Пекине, передает ИА Интерфакс.

 

По словам Левитина, это прежде всего касается строительства автодорог, налаживания скоростного железнодорожного сообщения. «Китайская сторона, - отметил он, - к этому готова, и, думаю, что конкретные предложения в этой области мы сможем подготовить уже к предстоящей регулярной встрече глав правительств двух стран».

 

http://autorambler.ru/journal/road/03.09.2009/560953755/

Источник: http://spbvoditel.ru/

 

// Может и строить будет в 10 раз дешевле, хотябы снашим качеством

[Kostyan 78]

http://radio.businessfm.ru/node/28012

[Kostyan 78]

Борис Немцов: «Лужков. Итоги»

 

Независимый экспертный доклад.

 

PDF-версия

 

http://www.rusolidarnost.ru/files/luzhkov-...zhkov.Itogi.pdf

 

Касательно стоимости дорог в Москве:

 

Обратимся к фактам. Средняя цена Московской кольцевой автодороги (МКАД) — $100 млн за километр. Стоимость строительства Третьего транспортного кольца (ТТК) — $117 млн за километр. По сравнению с западными строительными нормами цена выглядит фантастической. В США стоимость строительства одного километра четырехполосной дороги укладывается в $4–6 млн. Высококлассный автобан в Германии — 8 млн евро за километр. Один километр четырехполосной автострады в Китае $3 млн, в Бразилии $3,6 млн. Таким образом, цена строительства московских дорог как минимум в десять раз выше цен, принятых в мире.

 

Однако абсолютный рекорд в цене за километр дороги поставило одобренное московскими властями строительство четырех километров трассы Четвертого транспортного кольца (ЧТК). Общая сумма подряда составляет 66,6 млрд рублей или $537 млн за километр (по курсу 31 рубль за один доллар)! При стартовой цене тендера на понижение чуть выше 67 млрд рублей, окончательная цена опустилось всего на 6–7%!

 

Всего за строительство 74 километров четвертого транспортного кольца лужковское правительство готово выложить 660 млрд рублей — по крайней мере, такую оценку дал сам мэр Лужков. Это около 300 млн долларов за километр дороги. Цифры астрономические и не укладывающиеся в нормальной голове. По сути, километровый участок ЧТК стоит дороже, чем европейская стройка века — 51-километровый тоннель под Ла-Маншем. Но самое впечатляющее — это сравнение цены ЧТК со стоимостью строительства Большого адронного коллайдера. Большой адронный коллайдер представляет собой закольцованный тоннель, специально оборудованный сверхмощными источниками магнитных полей и новейшими и дорогостоящими приборами, следящими за поведением пучков частиц, разгоняемых практически до скорости света с целью моделирования Большого Взрыва, возникновения «черных дыр» и антивещества. Длина этого тоннеля составляет 27 километров на глубине 100 метров. Весь он стоит 10 млрд долларов, один километр такого тоннеля стоит 370 млн долларов. Таким образом, цена километра огромного адронного коллайдера сравнима с ценой километра Четвертого транспортного кольца, но при этом оказывается существенно меньше первого четырехкилометрового участка его строительства.

[YuriK 45]

Дороги строить дураков нет

10 декабря, 05:59 | Андрей МИЛОВЗОРОВ

 

 

После известного обмена мнениями президента Дмитрия Медведева с министром транспорта Игорем Левитиным о цене строительства дорог в нашей стране у многих возник резонный вопрос: так почему же такой разброс цифр и во сколько же реально обходится это транспортное удобство? К великому сожалению, доподлинно подсчитать это невозможно.

 

Начнем с цифр, которые привел президент на ноябрьском заседании президиума Госсовета по инновационному развитию транспортного комплекса. "Приблизительная стоимость автодороги Великий Новгород – Усть-Луга – 190 миллионов рублей за километр, в Сочи – 2 миллиарда рублей за километр, в Москве – 8 миллиардов рублей за километр. Почему такая разница?" – вопрошает Медведев. И добавляет: "Есть, конечно, объективные вещи, но разница 20 – 30-кратная. Это же все-таки не на Луне строят".

 

Сложно сказать, сколько бы стоило строительство дороги на Луне, но и на нашей планете цены разнятся довольно сильно. Например, по сведениям Союза инженеров-сметчиков, средняя стоимость строительства 1 км дороги в России составляет (в миллионах долларов) 60 – 180, тогда как в Швейцарии 20 – 26 (а там, заметьте, горы), в Германии 11 – 14, Чехии 10 – 12, Польше 7 – 8, а в США вообще 4 – 9. С китайскими показателями это сравнивать даже как-то неловко. Можно было бы, конечно, успокоить себя тем, что в КНР очень дешевая рабочая сила и, вероятно, низкое качество дорожного полотна. Но ведь и у нас дороги строят в основном "дешевые руки" – выходцы из Центральной Азии. А качество... Кто попадал в колеи, продавленные в трассах федерального значения, тот знает, каково качество наших новых дорог. Тогда, может быть, дело в климате? В Китае нет таких суровых зим, как (раньше бывали) в России. У нас, опять же, много болот... Но ведь в соседней Польше те же географические условия, а, скажем, в швейцарских Альпах, Скандинавии или на Аляске климат похолоднее, чем в Подмосковье. А стоимость дорог там в разы ниже. Нет, надо копать глубже – в смысле, искать другие, менее явные причины такой разницы.

 

Послушаем объяснение главного эксперта по дорогам. Министр транспорта так ответил на следующий день на вопрос президента: "Дорога дороге рознь. Есть дороги, которые мы строим с нуля, – это одна цена. Есть дороги, которые были построены 50 и более лет назад. Скажу, почему дорого. Во-первых, в стоимости дороги у нас заложены средства на выкуп земли, перенос коммуникаций, на расселение жителей из зоны строительства, а это примерно 30% от стоимости одного километра дороги. Второе: у нас устаревшие нормативно-правовая база и строительные регламенты, технологии, которым 20 и более лет".

 

Что касается технических норм и особенно технологий – тут спорить не принято, они у нас устаревшие по определению (хотя, глядя на технику, которая ремонтирует московские дороги, этого не скажешь). А вот включение в цену дороги средств на выкуп земли – более чем спорный тезис. Во-первых, даже если отнять упомянутые министром 30% от стоимости московских дорог, все равно получится рекордная сумма в $170 млн за километр. А во-вторых... Вот что говорит по этому поводу президент Союза инженеров-сметчиков Павел Горячкин: "Дороговизну трасс объясняют тем, что мы учитываем расселение людей, живущих на месте строительства, выкуп земли и т. д. А иностранцы, мол, считают только стройматериалы. Лукавят наши дорожники. Их заграничные коллеги вмещают в сумму (минимум в три раза меньше нашей) и покупку земли, и сами работы, и – что нам и не снилось – оборудование парковок и даже установку телефонов". Итак, министерские объяснения тоже "не катят".

 

Тогда в чем же, наконец, причина дороговизны? А она таится в методах ведения бизнеса в нашей стране. Точнее, того бизнеса, который "осваивает" бюджетные средства. "При строительстве около 85% российских дорог можно найти финансовые нарушения: в сметах приписываются "левые" суммы и завышаются объемы выполненных работ. А ведь на это идут народные деньги из госказны", – подчеркивает Павел Горячкин. Реальные затраты на дорожное строительство подсчитать очень трудно, еще труднее определить, где и на чем строители "сэкономили" (пока не появятся колеи в асфальте).

 

Не удивительно, что никто, кроме государства, не хочет финансировать строительство дорог, несмотря на активные призывы и программу заключения концессионных соглашений. При практикующейся в дорожном строительстве "бухгалтерии" ни один частный инвестор не сможет получить даже минимальной прибыли – вот и нет концессий. С другой стороны, приходу частного капитала, который привнесет прозрачность в расчеты, сопротивляется сама система. А также местные власти, которые не хотят отдавать на откуп концессионерам придорожную инфраструктуру.

 

Лишь в этом году наметился первый проект: "Росавтодор" (госкорпорация, специально созданная для строительства и обслуживания платных федеральных трасс) и ООО "Северо-Западная концессионная компания" (консорциум, сформированный европейскими компаниями Vinci и Eurovia) подписали концессионное соглашение о строительстве нового скоростного участка трассы "Москва – Санкт-Петербург" (15 – 58 километров). Протяженность участка составляет около 43 км, а общая стоимость строительства оценивается в 60 млрд рублей. Заметьте: получается всего по 1,4 млрд рублей, или $47 млн на километр: дешевле, чем в Сочи и уж тем более – чем в среднем по Москве. Вот что значит частный инвестор и другая бухгалтерия!

 

Впрочем, и в этом проекте 23 млрд руб. будет выделено правительством РФ, остальные привлечет сам консорциум. В частности, уже решено, что ВЭБ предоставит "Северо-Западной концессионной компании" кредит в сумме 5,8 млрд руб., который в случае необходимости может быть увеличен до 10 миллиардов. Еще порядка 15 млрд руб. подкинут европейцы – ЕБРР и ЕИБ. ЕБРР в этих целях планирует выпустить рублевые облигации, которые будут выкупаться за счет средств пенсионных накоплений, находящихся в управлении государственной управляющей компании (ВЭБ). То есть даже пенсионеры примут участие в финансировании нового автобана – что называется, всем миром.

 

Но и этого оказалось недостаточно: пришлось сразу запланировать завышенный тариф на проезд по еще не построенной дороге. Хотя "Росавтодор" установил, что тариф за проезд по новым автобанам будет "социально-умеренным" – 1 руб. за 1 км для легковых автомобилей, на трассе, которую построит "Северо-Западная концессионная компания", он составит 3,6 рубля за километр. Просто концессионеры сделали поправку на российские "правила" и поняли: иначе вложения не окупятся даже за 25 лет.

 

Невольно вспоминается фраза, сказанная, якобы, японцами: чтобы не строить дороги, русские придумали "уазик". Возможно, внедорожники – это действительно выход для страны? А то уж больно дороги дороги выходят – и для государства, и для автомобилистов.

 

Постоянный адрес статьи:

http://www.utro.ru/articles/2009/12/10/858479.shtml

[e_gora 511]

Господи, да, что они все Автодор Росавтодором обзывают?