Дороги и Экология

[YuriK 45]

Как в других странах проектируется строительство автомагистралей

 

ГЕРМАНИЯ

 

Там, где начинается асфальт

 

Вот уже пять лет длится история нового участка берлинского автобана А100. Он должен был облегчить передвижение в восточной части центрального Берлина.

 

Благодаря этой дороге граждане смогли бы без проблем и объездов с юга Берлина доехать до легендарного Трептов-парка. Полтора года как план дороги находится в ведомствах по делам граждан, где каждый может с ним ознакомиться. С тех пор подано две с половиной тысячи протестов.

 

Мощная гражданская инициатива ставит начало строительства А100 в 2011 году под угрозу. Жители не хотят, чтобы зеленая зона с маленькими частными дачами и спокойными улочками превратилась в шумный отрезок городского автобана. Инициативу поддерживают депутаты сената от партии "зеленых". Весной проект по-настоящему закачался. Ведь берлинский парламент, состоящий из социал-демократов и "левых", услышал голоса протеста и собирается его рассмотреть.

 

Берлин - это не только столица Германии, но и самостоятельная федеральная земля. Поэтому строительство дорог внутри города подлежит рассмотрению только Берлинским сенатом (правительством). Он же должен и финансировать все проекты. Вообще в Германии, как рассказали "Российской Газете" в министерстве транспорта, строительства и городского развития, существует несколько типов дорог: общефедерального, земельного и регионального подчинения.

 

К общефедеральным относится и проходящий через Берлин знаменитый скоростной автобан. На его строительство и ремонт льются средства из госбюджета. Дороги, идущие от автобана и связывающие населенные пункты в пределах одной земли, находятся в компетенции федеральных земель и финансируются из их бюджетов. Дороги в пределах населенных пунктов принадлежат городам и селениям. Поэтому именно по состоянию дорог можно делать выводы о финансовом преуспевании земель и населенных пунктов. Иностранец вряд ли поверит, что Мекленбург-Передняя Померания и Бавария находятся в одной и той же стране. Слишком плохи дороги в первой земле и просто отличны во второй.

 

Однако из-за недостатка бюджетных средств начаты восемь первых проектов строительства дорог с помощью частных фирм. Например, трассы Аугсбург-Мюнхен и Ганновер-Бремен были построены частными предприятиями при участии государства.

 

Построить новую дорогу в Германии не так просто. До принятия решения о строительстве проекту придется проехаться по кочкам и выбоинам многочисленных проверок: анализ соответствия издержек действительной пользе, проверка на возможные дополнительные расходы, на реалистичность строительных мероприятий. Если дорога проходит через населенный пункт и надо будет сносить дома, инициаторы строительства - министерство транспорта ФРГ, соответствующие министерства и ведомства земель или выборные власти городов - должны выкупить земельные участки и компенсировать жителям переезд на новое место. Как правило, им сразу предлагается цена, превышающая реальную стоимость участка и жилья. Если жители не согласны и подадут в суд - пиши пропало. В таких случаях судебные разбирательства могут длиться годами, а издержки - сделать проект нерентабельным.

 

После того как решение о строительстве принято, необходимо получить юридическое разрешение на строительство и проверку на экологическую допустимость. Проект выставляется на всеобщее обсуждение. И тут любой дождевой червяк или ежик могут запросто свести на нет усилия пятилетки. Не так давно против строительства земельной трассы возмутились члены Сообщества по интересам одной из деревень земли Северный Рейн-Вестфалия. Ознакомившись с проектом, они установили, что дорога будет проходить через миграционные пути редкого вида жаб. На защиту земноводных встала вся община. При поддержке депутатов партии "зеленых" жители подали иск в суд против строительства дороги в этом месте. И дорогу перенесли.

Кстати

 

В последнее время о вреде новых дорог в черте города говорится больше, чем об их пользе. Ученые выяснили: строительство дорог и развязок в Западном Берлине 70-х годов не привело к сокращению пробок в черте города. Наоборот, наплыв машин только увеличился. Каждый, кто раньше ездил на автобусе, решил, что уж теперь-то сможет свободно добраться до центра. А получилось наоборот. В 90-х годах было найдено решение - развитие четко функционирующей системы общественного транспорта.

 

Текст: Анна Розэ

 

США

 

Хайвеи против парков

 

Главное дорожное ведомство Америки - правительственная Федеральная дорожная администрация, которая входит в министерство транспорта, не только решает, где именно и какие проекты реализовать, но и обеспечивает их финансирование и поддержание национальной сети автомагистралей в надлежащем состоянии.

 

Именно это ведомство предоставляет специальные гранты правительствам отдельных штатов и муниципальных образований на развитие сети автомобильных дорог. При этом "дорожные федералы" самым тесным образом взаимодействуют с Агентством по охране окружающей среды, руководством штатов и городов в целях соблюдения жестких стандартов качества воздуха и прочих экологических норм.

 

Основная "дорожная копилка", из которой финансируется строительство автомобильных путей в США, формируется почти на 90 процентов за счет налога на бензин. Каждый американский водитель, заправляя автомобиль горючим, фактически платит в этот фонд, поскольку транспортный налог изначально включен в цену топлива. С каждого залитого в бензобак галлона топлива (3,78 литра) около 2,5 цента отчисляются в федеральный дорожный фонд, а еще от 18 до 60 центов пополняют бюджет штата, в котором заправился автовладелец.

 

Именно за счет местных налогов, а также поддержки федеральных средств идет строительство дорожной инфраструктуры в различных штатах. Впервые эту систему в Америке ввели в 1919 году в отдельных штатах, а с принятием в 1956 году знаменитого закона о хайвеях она была распространена на всю страну.

 

Любопытно, что все платные дороги в США строятся с привлечением средств частных инвесторов. Впоследствии они окупаются на основании установленного между Федеральной дорожной администрацией и частниками баланса интересов. Такие соглашения обычно предусматривают расходы на содержание дорог, ставки платы за проезд и так далее. Примечательно, что деньги берут не только за проезд по дорогам, но и за пользование мостами. Например, при проезде по почти семикилометровому мосту через Чесапикский залив придется заплатить 1 доллар и 25 центов.

 

Как и везде в США, расширение национальной дорожной сети не обходилось без громких конфликтов, связанных с экологией и интересами жителей территорий, по которым должны были пройти хайвеи. Причем, нередко суды вставали именно на сторону общественности, обеспокоенной слишком стремительным и беспощадным по отношению к природе прогрессом.

 

Так, в результате рассмотрения в 1971 году иска, поданного местными гражданами в связи со строительством дороги в городе Мемфисе (штат Теннесси), Верховный суд США вынес решение, закрепившее приоритет за сохранением зеленых пространств при планировании транспортных систем.

 

Тогда авторы проекта строительства дороги предлагали проложить хайвей между штатами по кратчайшему пути, который шел через популярный местный парк. Впрочем, решение Верховного суда в буквальном смысле завернуло этот проект, и трассу пришлось прокладывать по другому маршруту. В решении американской Фемиды, в частности, было указано: "Немногочисленные зеленые островки общественных парков не должны уничтожаться, за исключением случаев наличия действительно особых обстоятельств".

Текст: Александр Гасюк

 

ФРАНЦИЯ

 

Километры взяли в аренду

 

Франция может похвастаться одной из самых разветвленных в Европе сетей скоростных автотрасс. При этом на 11 тысяч километров авторутов, как здесь их здесь называют, а это примерно девять процентов от общей протяженности местных дорог, приходится половина всего автодорожного трафика страны.

 

Авторуты во Франции стали строить в 1950-е. Как и во многих других стратегических областях, инициативу, а также большую часть финансовой нагрузки тогда взяло на себя государство. Были созданы специализированные компании, в которых ему принадлежала львиная доля капитала, а малая толика - частным предпринимателям, что, собственно, было вполне закономерно. В то время только государство было в состоянии вложить огромные средства в создание необходимой для страны транспортной инфраструктуры.

 

Постепенно, однако, центральная власть, следуя политике экономической либерализации, стала уступать окрепшему частному капиталу не только эксплуатацию сети скоростных дорог, но и их строительство. Конечно же, это происходило на рыночной основе. К примеру, только в 2005 году правительство передало контрольные пакеты акций автодорог трем компаниям: французской Vinci construction, франко-австралийской Eiffage-Macquarie и испанской Abertis. В казну в результате этой сделки тогда поступило почти 15 миллиардов евро, что помогло в немалой мере сбалансировать дефицит бюджета страны.

 

Сегодня лишь треть скоростных дорог во Франции находится в руках государства, а остальные две трети - в частных. Правда, сие отнюдь не означает, что эти компании, скажем так, являются полноправными хозяевами авторутов. Частники получают их в долгосрочную аренду - в концессию, то есть управляют ими, ремонтируют, и, конечно же, взимают плату за проезд.

 

Они также занимаются строительством дорог, хотя, отметим, в последние время этот процесс замедлился. Произошло это как следствие прошлогоднего правительственного плана, нацеленного на усиление экологической безопасности. В плане прямо сказано, что "сейчас нет необходимости в значительном расширении национальной дорожной сети": мол, нынешних вполне достаточно.

 

Надо подчеркнуть, что во Франции все, что касается авторутов, частных или государственных, строго регламентировано. Это касается в первую очередь их строительства. Оно может начаться только в строгом соответствии с существующим национальным планом развития транспортной инфраструктуры, который разрабатывается соответствующим министерством.

 

Прежде чем приступить к строительству дороги, компания (частная или государственная) обязана провести экологическую экспертизу, которая, как правило, занимает год. После этого объявляется еще одна экспертиза - общественная. Для этого административный суд региона или департамента назначает комиссара, которому поручается собрать мнения жителей, местных организаций, общественных ассоциаций, и в первую очередь экологических. Иными словами, всех, кого в той или иной мере может затронуть строительство будущего авторута.

 

Информация об этом минимум за 15 дней публикуется в прессе. Соответствующие объявления афишируются в мэрии, префектуре и по возможности на месте предстоящих работ. В тексте обязательно указаны место и часы приема комиссаром граждан и представителей организаций. Желающие также получают возможность ознакомиться как с планом строительства, так и с докладом, который подготовил комиссар. Этот процесс длится примерно месяц, после чего комиссар представляет властям свои выводы. Они, в свою очередь, являются основанием для того, чтобы проект отвергнуть или одобрить. При благоприятном исходе проекту придается официальный статус "имеющего общественное значение".

 

Только после этого строители автодороги могут начать процедуру отчуждения участков земли, принадлежащих частным лицам, которые находятся в зоне прокладки магистрали. Такое положение записано во французском гражданском кодексе. В нем также обозначено, что хозяин земельного участка имеет право получить "справедливую компенсацию".

 

Между тем

 

Стоимость экспроприированной земли или недвижимости определяется экспертами, назначаемыми в судебном порядке. При этом они исходят из рыночной цены, а также затрат, на которые вынуждены пойти люди в связи с переездом на новое место жительства. Выплачивает же компенсацию компания, которой предстоит реализовывать автодорожный проект.

 

Текст: Вячеслав Прокофьев

 

БОЛГАРИЯ

 

Колеса на обочине

 

"Добро пожаловать в ад на следующие 100 километров" - такая надпись до недавнего времени была на дорожном знаке в начале шоссе, связывающего крупные болгарские города Шумен и Силистра. А самый действенный знак на таких дорогах - это воткнутая в яму разбитая покрышка авто.

 

Строительство же новых магистралей ведется крайне неторопливо и сопровождается крупными скандалами между различными исполнителями и хозяевами земель, через которые проходит трасса. Строители постоянно находятся под оком надзирающих органов, которые грозятся арестовать того или другого ответственного за стройку человека. Не отстает и местное население.

 

Так, например, многомиллионный проект магистрали, связывающей Болгарию с Турцией, объявленный нынешним болгарским правительством приоритетным, недавно был остановлен из-за полуразрушенного заброшенного коровника. Как оказалось, местная администрация, в чьи обязанности входит обеспечение процесса отчуждения земель, предложила его владельцам сумму, которая тех не устроила. Дело отправили в суд, а магистраль стоит. Или, например, не так давно стало известно, что ряд чиновников, имевших отношение к проектированию дорог, активно занимались скупкой земель по маршруту с целью последующего получения компенсаций от государства. И такие случаи не единичны. Хотя большинство населения горячо приветствует строительство новых дорог и еще больше радуется ремонту старых.

 

Вопрос же с экологами на повестке дня в Болгарии не стоит, так как строители обязаны соблюдать требования Евросоюза в данной области.

 

Текст: Владимир Кузьмин

 

ФИНЛЯНДИЯ

 

Шоссе-аэродромы

 

Качество финских дорог таково, что за час-полтора многие из них способны превратиться во взлетно-посадочные полосы для военной авиации.

 

Об этом с юмором пишут финские СМИ. Шутки шутками, но фотография с изображением истребителя, приземлившегося на шоссе, довольно долго висела на сайте министерства обороны Финляндии.

 

Качество финских автомагистралей слагается из нескольких составляющих. Первая из них - уход от государственной монополии в сфере строительства дорог. В начале 2000-х годов в Финляндии была проведена реформа дорожного строительства. В результате на смену единой государственной корпорации, которая отвечала за прокладку и обслуживание дорог, мостов и туннелей, пришли многочисленные частные компании, которые теперь наравне с государством конкурируют за контракты по строительству и ремонту транспортной системы. Причем для частных и госкомпаний в Финляндии правила доступа к подрядам и деньгам едины.

 

А денежный куш за участие в такого рода подрядах весьма заманчив. Ежегодно расходы на строительство, реконструкцию и содержание автомобильных дорог общего пользования в Финляндии составляют около 60 миллионов евро.

 

Второй важный момент - это конкуренция среди подрядчиков. Как с гордостью отмечают финские СМИ, именно конкуренция приводит к тому, что компании находят дорожные материалы, наиболее пригодные для местных погодных условий, и гарантируют возможность длительной эксплуатации асфальтового покрытия без ремонта.

 

Ключевой организацией, отвечающей за проектирование автострад, является управление дорог, подчиненное министерству транспорта Финляндии. Оно составляет проект, определяет задачи, бюджет исполнителя и поставщика необходимого материала, выполняет функции координатора. И еще есть группа в составе дорожного ведомства, которая контролирует качество работ и распределение материалов и средств.

 

Строительство финских автострад финансируется государством. Платных дорог в стране нет.

 

Согласно финскому законодательству при строительстве транспортных путей должно учитываться мнение владельцев земельных участков, по которым предполагается провести автотрассу. Предусмотрены компенсационные выплаты за эксплуатацию частной земли. В спорных ситуациях суды рассматривают иски владельцев земли к дорожному ведомству Финляндии. Однако местные законы не дают права частникам необоснованно запрещать строительство государственных дорог на их земле. Но тот же закон позволяет землевладельцам требовать от властей компенсации за снос построек, конфискацию сельскохозяйственных угодий и вырубку леса при строительстве автострад. Именно благодаря щедрым выплатам за эксплуатацию земли громких споров между частниками и дорожным ведомством в Суоми не возникает.

 

С экологическими организациями ситуация сложнее. Они обязаны документированно доказать, что строительство той или иной автострады может быть губительно для редких видов животных или растений. Если доводы экологов окажутся убедительными, то проект строительства дороги пересматривается. Такое в Финляндии случалось не раз. Благодаря этому удалось защитить редкий вид белок, места обитания лосей и оленей.Текст: Надежда Ермолаева

 

 

 

 

Российская Газета, 2 сентября 2010, 21:57

http://autorambler.ru/journal/road/02.09.2010/560962222/