Перейти к содержанию
Авторизация  
Безяев Михаил

Математико-механическое решение проблемы пробок

Дайте оценку моему предложению  

18 проголосовавших

  1. 1. Нравится ли Вам мое предложение?

    • Да
      0
    • Да, частично
    • Скорее нет, чем да
    • Нет
    • Затрудняюсь ответить


Рекомендуемые сообщения

На этой фотке трудно что-то разглядеть. Даже какой это город :)

Но в общем, идея ясна: у перекрёстка организованы 7 полос вместо 6-ти. Непонятно только, за счёт сужения полос или как-то ещё.

Если ширина позволяет, это хорошо. Но к сожалению, в лоб-таки можно попасть, идиотов хватает.

Если б ещё чуть-чуть расширить и нарисовать 8 (суженных) полос (и поставить отбойник по осевой), было бы намного безопаснее.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

сфоткаю по центру с ф/аппарата- с телефона убого получается-выложу

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

1. Начало полосы.Стрелками показал старую сплошную двойную:

http://forum.nashtransport.ru/uploads/1321088741/gallery_10660_1269_91238.jpg

2.Середина

http://forum.nashtransport.ru/uploads/1321088741/gallery_10660_1269_115743.jpg

3.Вот и поворот, встречные на таком же ряду тоже только поворачивают

http://forum.nashtransport.ru/uploads/1321088741/gallery_10660_1269_126455.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

1. Начало полосы.Стрелками показал старую сплошную двойную:

http://forum.nashtransport.ru/uploads/1321088741/gallery_10660_1269_91238.jpg

2.Середина

http://forum.nashtransport.ru/uploads/1321088741/gallery_10660_1269_115743.jpg

3.Вот и поворот, встречные на таком же ряду тоже только поворачивают

http://forum.nashtransport.ru/uploads/1321088741/gallery_10660_1269_126455.jpg

Всё понятно, спасибо.

Волгоград, что ли?

Хорошо, что у вас дисциплинированные водители, не лезут на середину.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

аналогичную штуковину сделали в Химках на пересечении Молодёжной улицы и Бабакина, эффект на лицо ;)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

аналогичную штуковину сделали в Химках на пересечении Молодёжной улицы и Бабакина, эффект на лицо ;)

Ну вот и реальное подтверждение работоспособности схемы! Отлично :D

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Еще один пример реализации: перекресток Ленинского пр-та и ул. Обручева/Лобачевского. Перед перекрестком добавляется по одной полосе для поворота налево за счет отбойника.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Еще один пример реализации: перекресток Ленинского пр-та и ул. Обручева/Лобачевского. Перед перекрестком добавляется по одной полосе для поворота налево за счет отбойника.

Когда есть за счет чего добавлять - вопросов нет, все супер. Но изначальный посыл данной темы был в добавлении за счет встречки, что уже совершенно другое дело.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Ну вот в том варианте, который нарисовал PPP, вполне нормально. Главное, что основные полосы никуда не изгибаются!

Хороший пример, где есть такие карманы, кажется есть на Дмитровке, а плохой - на Алтушке, там где Рольф-Алтуфьево и макдачечная напротив. Причем на алтухе ещё "чудесно" то, что поворот налево (из центра) происходит одновременно с пешеходным переходом. Стоишь ты налево, пока пешеходы пройдут - уже стрелка и погасла...

 

Одна проблема - левыми полосами будут пользоваться тов. объезжасты, но если штрафовать за нарушение разметки и направление движения по полосам - то вполне сойдет.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Любые искажения геометрии полосы приводят к затруднениям. Как изгибы, так и сужения. Возможно актуально для средних дорог с плотным, не быстрым движением все 24 часа. Эдакие 4-6 полоски (центральные улицы) небольших городов. На малых не выйдет - тесно. На быстрых - побьются нахрен. Итого: ну кое-где можно попробовать, но решением всех проблем это не является точно.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Как известно, пропускная способность магистрали определяется пропускной способностью в ее самом узком месте. Самые узкие места это, обычно, перекрестки и их много.

Часто наблюдаю такую картину: проезжая часть с N числом полос, перекресток. Из крайней левой полосы разрешен поворот налево, поэтому в крайнем левом ряду очередь из желающих повернуть налево или развернуться. Из крайнего правого ряда разрешен поворот направо, но сразу за перекрестком расположен пешеходный переход, занятый пешеходами, поэтому правый ряд тоже стоит. Получается из N рядов, движется только N-2 ряда, и это в идеальной ситуации, когда все участники движения ведут себя дисциплинированно. Нетрудно подсчитать, что для проспекта с тремя полосами движения в каждом направлении и двухрежимным светофором пропускная способность перекрестка составит 1/6Х, где Х это пропускная способность самого проспекта. При трехрежимном светофоре и трех полосах - 1/9Х.

Часто практикуемое решение подразумевает запрет на крупных магистралях левого поворота, а иногда и правого. С одной стороны, вроде бы, пропускная способность перекрестка высокая, до 1/2Х. Но если рассматривать ситуацию глубже, то очевидно, что те участники движения, кому нужно было повернуть налево, никуда с дороги не делись, и будут искать место для поворота в другом месте, их пребывание в пути увеличится, а значит длина пробок тоже будет расти.

Мое альтернативное решение, заключается в добавлении полосы для левого поворота за счет встречной полосы на участке 50-100м до перекрестка. Когда встречные полосы в обоих направлениях отводятся для левого поворота, то до перекрестка образуется N+1 полос, а после перекрестка остается N-1 полос. Движение при этом на перекрестке смещается вправо. Крайняя правая полоса, при этом, используется только для поворота направо. Остается решить проблему скопления автомобилей в правом ряду из-за пешеходного перехода. Классическим решением является запрещающий сигнал для пешеходов во время движения автомобилей, но при этом светофор работает в 3-х режимах, а значит сокращается пропускная способность перекрестка с идеальных гипотетических 50% до 33%, а с учетом задержек, остается еще меньше. Мой вариант решения: перенос пешеходного перехода от границы перекрестка на расстояние необходимое, для того, чтобы достаточно большое количество автомобилей за один сигнал светофора смогли повернуть направо, (а также встречных автомобилей поворачивающих налево) и распределились перед пешеходным переходом в ожидании его освобождения. Удаленность перехода от перекрестка должна определяться в зависимости от среднего числа поворачивающих автомобилей, на основе статистических наблюдений. В этом случае трехрежимный светофор не нужен, и при трех полосах в обоих направлениях, пропускная способность перекрестка будет 1/3Х, т.е. в 2-3 раза выше классических схем.

Предлагаю всем, кто умеет это делать, создать компьютерную модель и просчитать эффективность моего предложения, сравнивая с классическими схемами проезда перекрестков

           Лженаука о транспортных потоках от известных ученых.

Автор известной монографии « Математическая теория транспортных потоков» Франк  Хейт считает транспортные потоки очень сложными системами и потому, как и многие другие предлагает изучать их экспериментально. Но в качестве искомой функции не предлагает использовать законы механики или полином, коэффициенты которого  определяют по экспериментальным данным, а кривую под названием « основная диаграмма транспортного потока». От кривой в виде зависимости  интенсивности потока  от плотности потока автомобилей требуется только, чтобы она проходила через ноль в начале координат и при максимальной плотности, а в средней части имела максимум.  Такую форму  выводят из теории вероятностей, из уравнений гидродинамики, из модели «движения за лидером», предполагающей линейную зависимость дистанции между автомобилями от скорости.   Исходя из формы кривой с максимумом, пытаются объяснить неустойчивость потока из-за образования «ударной волны» приводящей к пульсированию потока и даже к столкновению автомобилей.

   «Двухжидкостная теория  Хермана-Пригожина, пропагандируемая М.Я. Блинкиным как последнее достижение науки, представляет модель потока как смесь движущихся и стоящих автомобилей с несколькими «подгоночными параметрами» . Блинкин применяет ее не только для отдельных улиц или районов города, но и для Москвы в целом. При этом уверяет  вопреки приведенным диаграммам результатов экспериментов о наличии какой-то корреляции между пространственным и временным значенем длительности поездки.

   Автор учебного пособия для автодорожных вузов Н.И. Пугачев приводит детерменированную модель транспортного потока, основанную на законе механики твердого тела, но под влиянием авторитетных зарубежных мнений отказывается от нее в пользу экспериментальных исследований.

   Ф. Хейт отмечет очень большое количество факторов, влияющих на поток автомобилей. Это и совершенно разные условия организации движения на разных дорогах и случайный характер интенсивности притока автомобилей на дороги  во времени и в пространстве,и разные погодные условия и разные маршруты автомобилей и разные предсталения волителей о безопасной дистанции между атомобилями и о предпочтительной скорости и разная плотность потока. Он подчеркивает, что скорость каждого автомобиля, плотность потока и  пропускная способность являются случайными величинами. В силу множества случайных факторов  это должен быть случайный процесс в виде белого шума и усреднение по времени и пространству на ограниенном интервале не сделает их неслучайными.  Поэтому экспериментальные исследования могут дать только статистические сведения о скоростях и загрузке разных дорог в разное время. Эти данные не годятся для выявления связи между параметрами потока автомобилей. И из этих исследований невозможно получить сведения для эффективной организациидвижения.

  Ф. Хейт подчеркивал также, что движение потока автомобилей принципиально отличается от движения жидкости. Поэтому все гидравлические термины годятся только для наукообразия рассуждений, а не для выявлеия сути явлений.

    Между тем школьных знаний механики, использованных Н.И. Пугачевым для описания детерминированной модели потока автомобилей, вполне достаточно для получения теоретической зависимости  пропускной способности дороги от плотности  и скорости потока, которая  определяет предел, достигаемый путем правильной организациеей движения и при стремлении всех водителей соблюдать оптимальный режим движения.  Детерминированная модель позволяе понять причины образования заторов и очередей автомобилей на дорогах и пробок на перекретках . А главное, эта модель позволяет опрелделить пути предотвращения этих явлений, снижающих во много раз эффективность использования дорог.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

           Лженаука о транспортных потоках от известных ученых.

Автор известной монографии « Математическая теория транспортных потоков» Франк  Хейт считает транспортные потоки очень сложными системами и потому, как и многие другие предлагает изучать их экспериментально. Но в качестве искомой функции не предлагает использовать законы механики или полином, коэффициенты которого  определяют по экспериментальным данным, а кривую под названием « основная диаграмма транспортного потока». От кривой в виде зависимости  интенсивности потока  от плотности потока автомобилей требуется только, чтобы она проходила через ноль в начале координат и при максимальной плотности, а в средней части имела максимум.  Такую форму  выводят из теории вероятностей, из уравнений гидродинамики, из модели «движения за лидером», предполагающей линейную зависимость дистанции между автомобилями от скорости.   Исходя из формы кривой с максимумом, пытаются объяснить неустойчивость потока из-за образования «ударной волны» приводящей к пульсированию потока и даже к столкновению автомобилей.

   «Двухжидкостная теория  Хермана-Пригожина, пропагандируемая М.Я. Блинкиным как последнее достижение науки, представляет модель потока как смесь движущихся и стоящих автомобилей с несколькими «подгоночными параметрами» . Блинкин применяет ее не только для отдельных улиц или районов города, но и для Москвы в целом. При этом уверяет  вопреки приведенным диаграммам результатов экспериментов о наличии какой-то корреляции между пространственным и временным значенем длительности поездки.

   Автор учебного пособия для автодорожных вузов Н.И. Пугачев приводит детерменированную модель транспортного потока, основанную на законе механики твердого тела, но под влиянием авторитетных зарубежных мнений отказывается от нее в пользу экспериментальных исследований.

   Ф. Хейт отмечет очень большое количество факторов, влияющих на поток автомобилей. Это и совершенно разные условия организации движения на разных дорогах и случайный характер интенсивности притока автомобилей на дороги  во времени и в пространстве,и разные погодные условия и разные маршруты автомобилей и разные предсталения волителей о безопасной дистанции между атомобилями и о предпочтительной скорости и разная плотность потока. Он подчеркивает, что скорость каждого автомобиля, плотность потока и  пропускная способность являются случайными величинами. В силу множества случайных факторов  это должен быть случайный процесс в виде белого шума и усреднение по времени и пространству на ограниенном интервале не сделает их неслучайными.  Поэтому экспериментальные исследования могут дать только статистические сведения о скоростях и загрузке разных дорог в разное время. Эти данные не годятся для выявления связи между параметрами потока автомобилей. И из этих исследований невозможно получить сведения для эффективной организациидвижения.

  Ф. Хейт подчеркивал также, что движение потока автомобилей принципиально отличается от движения жидкости. Поэтому все гидравлические термины годятся только для наукообразия рассуждений, а не для выявлеия сути явлений.

    Между тем школьных знаний механики, использованных Н.И. Пугачевым для описания детерминированной модели потока автомобилей, вполне достаточно для получения теоретической зависимости  пропускной способности дороги от плотности  и скорости потока, которая  определяет предел, достигаемый путем правильной организациеей движения и при стремлении всех водителей соблюдать оптимальный режим движения.  Детерминированная модель позволяе понять причины образования заторов и очередей автомобилей на дорогах и пробок на перекретках . А главное, эта модель позволяет опрелделить пути предотвращения этих явлений, снижающих во много раз эффективность использования дорог.

 Конечно наука - ЭТО ОЧЕНЬ КРУТО.  Но если вы выедите из Москвы километров на 15-20, то все пробки могут быть вполне решены и без высшей математике. Самый наглядный  пример моего утверждения -Монинский поворот  в по пути в область.  Ну почему не организовать левый поворот в 2 ряда? И оставить в главном направлени и 2 ряда.

Изменено пользователем Владимир49

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Как известно, пропускная способность магистрали определяется пропускной способностью в ее самом узком месте. Самые узкие места это, обычно, перекрестки и их много.

Часто наблюдаю такую картину: проезжая часть с N числом полос, перекресток. Из крайней левой полосы разрешен поворот налево, поэтому в крайнем левом ряду очередь из желающих повернуть налево или развернуться. Из крайнего правого ряда разрешен поворот направо, но сразу за перекрестком расположен пешеходный переход, занятый пешеходами, поэтому правый ряд тоже стоит. Получается из N рядов, движется только N-2 ряда, и это в идеальной ситуации, когда все участники движения ведут себя дисциплинированно. Нетрудно подсчитать, что для проспекта с тремя полосами движения в каждом направлении и двухрежимным светофором пропускная способность перекрестка составит 1/6Х, где Х это пропускная способность самого проспекта. При трехрежимном светофоре и трех полосах - 1/9Х.

Часто практикуемое решение подразумевает запрет на крупных магистралях левого поворота, а иногда и правого. С одной стороны, вроде бы, пропускная способность перекрестка высокая, до 1/2Х. Но если рассматривать ситуацию глубже, то очевидно, что те участники движения, кому нужно было повернуть налево, никуда с дороги не делись, и будут искать место для поворота в другом месте, их пребывание в пути увеличится, а значит длина пробок тоже будет расти.

Мое альтернативное решение, заключается в добавлении полосы для левого поворота за счет встречной полосы на участке 50-100м до перекрестка. Когда встречные полосы в обоих направлениях отводятся для левого поворота, то до перекрестка образуется N+1 полос, а после перекрестка остается N-1 полос. Движение при этом на перекрестке смещается вправо. Крайняя правая полоса, при этом, используется только для поворота направо. Остается решить проблему скопления автомобилей в правом ряду из-за пешеходного перехода. Классическим решением является запрещающий сигнал для пешеходов во время движения автомобилей, но при этом светофор работает в 3-х режимах, а значит сокращается пропускная способность перекрестка с идеальных гипотетических 50% до 33%, а с учетом задержек, остается еще меньше. Мой вариант решения: перенос пешеходного перехода от границы перекрестка на расстояние необходимое, для того, чтобы достаточно большое количество автомобилей за один сигнал светофора смогли повернуть направо, (а также встречных автомобилей поворачивающих налево) и распределились перед пешеходным переходом в ожидании его освобождения. Удаленность перехода от перекрестка должна определяться в зависимости от среднего числа поворачивающих автомобилей, на основе статистических наблюдений. В этом случае трехрежимный светофор не нужен, и при трех полосах в обоих направлениях, пропускная способность перекрестка будет 1/3Х, т.е. в 2-3 раза выше классических схем.

Предлагаю всем, кто умеет это делать, создать компьютерную модель и просчитать эффективность моего предложения, сравнивая с классическими схемами проезда перекрестков

На магистральных дорогах делают 5 основных фаз работы светофора, чтобы пропускать потоки во всех направлениях: вдоль, поперек, две пары левых поворотов, пропуск пешеходов. Магистральные улицы чаще всего имеют дублеры. Все съезды и повороты нужно делать с заездом на дублер. Направо сворачивают,пропуская пешеходов. для поворота налево после поворота с дублера останавливаются перед основной дорогой и продожают движение после переключения светофора. Так обеспечивается движение через перересток двухфазным светофорным регулированием. Тоже самое легко организовать при наличии параллельных улиц с односторонним движением, когда на зеленый сигнал едут прямо и поворачивают налево или направо в соответствии с разрешенным движением по пересекающим улицам.

 Конечно наука - ЭТО ОЧЕНЬ КРУТО.  Но если вы выедите из Москвы километров на 15-20, то все пробки могут быть вполне решены и без высшей математике. Самый наглядный  пример моего утверждения -Монинский поворот  в по пути в область.  Ну почему не организовать левый поворот в 2 ряда? И оставить в главном направлени и 2 ряда.

 В том то и дело, что высшей математики не надо, тем более теории массового обслуживания. Достаточно школьного курса физики. Но нужно понять, что дело не в задержке у отдельного перекрестка, а в организации проезда перекретков с двухфазным светофорным регулированием, мтобы аремы рработы прекрестка делилось не на 3-4 направления движения. А также важно, чтобы поток не останавливался на каждом перекрестке, то есть чтобы светофоры были скоординированы.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Так это как раз тема, для случаев, когда нужно красивое просчитанное решение.

В случае с монинским поворотом, вы вот куда обращались со своей идей? ....понятно!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Так это как раз тема, для случаев, когда нужно красивое просчитанное решение.

В случае с монинским поворотом, вы вот куда обращались со своей идей? ....понятнЯ

Я многократно обращался в правительство Москвы, но неизменно получал отписки с описанием грамадья планов по строительству новых развязок на МКАД. На МКАДе и так слишком мого въездов и МКАД нге справляется с притоком автомобилей. Образуются заторы в течение всего дня. Они ослабевают после места большого оттока автомобилей. но после очередного притока опять образу.ются заторы. Конструктивно согласовать приток со всех входов с пропускной способностью МКАД и любой другой магистральной дорогой никогда не удамтся. Необходимо дросселировать приток на каждом перекрестке с целью сохранять плотность потока на оптимальном уровне.  Иначе будет то, что наблюдается во всех странах мира. На магистральных дорогах заторы, пропускная способность в 3-10 раз ниже возможной, а скорость- в 10-100 раз ниже допустимой. По всему городу автомобили стоят на улицах вместо перемещений с допустимой скоростью. Естественно, площади  дорог не хватает. Начинают теоретизировать  о том, что площадь дорог должна составлять треть площади города. Вместе с тем сеть 4 -полосных дорог, охватывающая квадраты жилщй застройки                   300* 300 кв м. составляет 10 % площади города! Можете себе представить заторы в сети дорог Москвы, состоящих из 100 радиальных и 100 кольцевых 4 -полосных дорог ? значит нужно не умножать эстакады и тоннели вокруг МКАД и ТТК, а увеличивать связность дорог города!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Войти
Авторизация  

  • Последние посетители   0 пользователей онлайн

    Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

×
×
  • Создать...