Перейти к содержанию
Авторизация  
chip2001

Системный подход к транспортной проблеме в Москве

Рекомендуемые сообщения

В лесу маньяки и пьяницы бывают тоже повод для рыцарства.

 

ЗЫ Почему такой большой массив - потому что дома теперь высотные, а не пятиэтажки...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Не стоит спорить. Да локалка и магистралка должны быть в неком балансе. Вот например Париж. В плане соблюдения водителями ПДД недалеко ушел от Москвы (хахаха). Основа - суперразвитая локалка. Даже здоровые проспекты длиной по полгорода почти все перебиты светофорами с возможностью поворота во все стороны. Это чистая локалка, которая изображает из себя проспект. Визуальные эффекты.

 

При этом из любой точки в любую можно двигаться без карт и навигаторов, просто представляя себе направление, например берем северозапад и примерно туда чешем, хоть по-диагонали ко всем сеткам улиц. Есть небольшие засады в районе крутых холмов с серпантинами (Монмартр) и в районе ПКАД, но это уже исключения из системы. Да в свое время его понарезали локалкой, попереломали реально кучу мешающих домов и получили аццкий протест, но за последующие пару сотен лет пообвыклись и даже гордятся.

 

Но даже самая развитая локалка никогда не заменит сеть магистральных городских дорог. Внимательное наблюдение властей за потребностями и своевременное строительство дало и кольцевую дорогу вокруг города и сеть бессветофорных вылетных магистралей и тоннели в исторической части где локалка не справилась - полная аналогия тоннеля с Якиманки и Пятницкой до Тверской. Там город поплотнее, поэтому въезды и выезды из тоннелей магистральных связок прямо в домах устроили. Да, магистральная сеть в определенной небольшой контролируемой степени нарушает связность локалки. Всеж по земеле ходим, чудес не бывает. Аккуратность, внимательность и тщательность в выборе решений определяет все.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Уже какой раз приводил пример Нью йорка там метро (по сути электричка) на эстакаде и под ней проходит куча локалки...

У нас постоянные опускания и поднимания эстакад...в местах развязок

кусочная такая непрерывность, зачем опускать эстакады... Опускать надо сьезды и заезды.

Цена перекладки коммуникаций может быть выше, чем стоимость эстакады... гаражи и одноэтажные сервисы можно не сносить...

Вот сейчас бояться расширять Ленинградку в сторону Гранда - ну поднимите на ее эстакаду и получите кучу полос, которых сейчас не наскрести...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Простите за очень длинный пост. Все, изложенное здесь, является моим личным мнением, и может не совпадать с объективной действительностью. Кто осилит, тот сможет со мной поспорить ;) тут четыре основных блока в этом сообщении.

 

#1

Ибо согласно Теории больших ломтей компании McKinsey «…главный фактор успеха в бизнесе состоит попросту в концентрации имеющихся сил на каждой практической проблеме… В каждый короткий период времени не должно вызвать сомнений, что именно данная программа действительно является приоритетом номер один»

В целом, мне твой пост очень понравился, со многим я согласен, но не с цитатой выше. Я в корне не согласен, ибо города миллионники – это сложные распределенные существенно неравновесные системы и «концентрация имеющихся сил на каждой практической проблеме» приведет лишь к тому, что высвобожденная энергия решенной проблемы вылезет в другом месте (то есть новая «пробка» встанет через 50-500 метров от решенной «пробки»).

 

 

Вообще, «практические» проблемы следуют из понимания того, как устроен наблюдаемый феномен (процесс), а мы абсолютно точно не имеем математически точного представления о том, как существует транспортная система Москвы, и поэтому мы не способны даже понять в чем состоят ее «практические» проблемы. Но вот глобальные правила игры мы осознать способны, и именно на их изменение «во благо» мы и должны направить наши усилия.

 

Мне кажется, что немаловажный фактор – это плотность распределения истоков/стоков трафика. Смею предположить, что в том же г.Париже, рабочие места и места проживания более равномерно распределены и лучше перемешаны, чем в Москве, где основные рабочие места в центре, а жилье на периферии. То есть, например, предлагаю ввести такую метрику, как плечо вывоза условного человека с места проживания до места работы и обратно. Эта метрика имеет прямое влияние на величину загруженности дорог.

 

Далее давайте говорить не только об автомобилях в час, а о пассажирах в час через поперечное сечение дороги. Тут другие механизмы увеличения этой метрики.

 

+Смешно слышать, когда говорят о средней для Москвы протяженности дорог на квадратный километр. А тот факт, что в центре города, степень запаркованности дорог на 1-2 порядка выше, чем в спальных районах, эта средняя «по больнице» статистика учитывает?

 

-------------------------------------------------------

#2

Даже беглый анализ причин возникновения заторов на дорогах Москвы, говорит о том, что в утренний час пик и в черений час пик действуют несколько разные факторы. С утра, при движении основных масс по направлению к центру, имеет место «сжатие» трафика за счет худшей проводимости дорог в центре города (это мое предположение) и бутылочных горлышек, а вот вечером скорее влияет низкая проводимость дорог в радиальном направлении и те же самые бутылочные горлышки (особенно около 3ТК в МО). Так что расширение радиальных дорог скорее увеличит утренние пробки (за счет более быстрой доставки машин к центру города), но зато уменьшит вечерние (за счет быстрого вывода машин от центра города к местам проживания).

 

Категорически согласен, с условным делением на локальные и магистральные дороги, ибо для них совершенно разные метрики должны быть. И юридически удобней будет (например, реализовать запрет на остановку и стоянку на магистральных улицах).

 

Повторюсь, большие города, это сложные распределенные существенно неравновесные системы, и средние по городу метрики для них не применимы в принципе (как и традиционные математические методы описания), и следует, как минимум, смотреть по каждому округу, району или муниципалитету отдельно.

 

-------------------------------------------------------

#3

И отсюда мы переходим к самому интересному – что, вероятно, самым действенным способом решения транспортных проблем, наряду со строительством дорог и развитием общественно транспорта, является перераспределение истоков/стоков трафика в масштабах всего города.

 

Нужно разработать (если хотите нарисовать) «обновленную» карту города (с новым более эффективным распределением истоков/стоков трафика, новыми стандартами по обеспеченности парковочным пространством и лучшей связностью дорог) и убедительно доказать (например, с помощью достаточно достоверной математической модели), что при этом новом распределении, транспортных проблем станет меньше. Это даже можно пересчитать в $, чтобы соотнести с затратами ресурсов. И тогда первоочередные задачи станут совершено ясны и понятны.

 

И тут мы вспоминаем «заклейменный» Генеральный План г.Москвы, предусматривавший какое-то перераспределение зон жилой и коммерческой застройки. Я не проводил анализ этого столь объемного документа и поэтому не готов ставить ему оценку, но подход, я считаю, абсолютно правильный. Для того чтобы идти в нужном направлении, нужно понимать к чему мы должны прийти, иначе рискуем ходить по кругу.

 

Это как простейшая задача управления, чтобы правильно сформировать управляющее воздействие, нужно понимать в каком состоянии сейчас находится система, и в какое состояние мы хотим её перевести. Еще раз повторюсь, я считаю, самый правильный подход для решения проблем транспортной системы Москвы – это снижение её неравномерности. И этого можно добиться несколькими принципиально разными путями.

 

-------------------------------------------------------

#4

Насчет теории графов, не исключено, что это именно тот математический аппарат, что способен помочь в создании достаточно достоверной математической модели. В нашей отечественной науке есть математики, занимающиеся теорией графов на уровне, который признан мировым сообществом. Просто там изначальная проблематика там другая, но математический аппарат же достаточно разработан. Я даже лично знаком с одним из спецов по теории графов. Так что у государства есть все необходимые инструменты, для решения проблемы дорожного движения в крупных городах :-)

 

Upd: Вот могу набросать с ходу, в порядке приоритета, пути обеспечения перераспределения плотности и распределения истоков/стоков транспорта Москвы:

0. Созданием новых современных и обеспеченных рабочих мест в Московской области.

1. Генпланом, который это всё учитывает и реализует необходимые механизмы (тут дороги, общественный транспорт, связность и т.п.).

2. Введением жесткого регламента на обеспеченность: а) рабочих мест местами для хранения личного автотранспорта (исходя из класса офисного или государственного помещения); б) торговых комплексов внутренней транспортной инфраструктурой, соответствующей их клиентопотоку.

3. Ввести централизованное управление временем начала рабочего дня, чтобы «размыть» часы пик.

4. Проанализировать дневной трафик, понять кто и зачем грузит дороги днем, и принять меры и новые технологии, чтобы избавить людей от необходимости ездить днем по городу (это позволит еще больше размыть часы пик)

5. Введение прогрессивного налога с расстояния между местом прописки (фактического проживания для иногородних) и местом работы для работодателя (нанимателя).

6. Про логистику уже писали, я согласен, вся логистика, что идет в регионы, должна проходить мимо Москвы (если сейчас это не так).

 

ПС: И да, и кольца (4тк и 5тк) и хорды (как минимум 4 шт.) очень нужны, так же как и расширение и строительство новых радиальных дорог. А еще, имхо, нужно сменить систему налогообложения и перераспределить, чтобы вместо 100% только 90% налога шло по месту работы, а 10% по месту проживания.

 

ПС: И кстати, нельзя забывать про обратную связь: улучшение дорожной обстановки может приводить к увеличению числа машин. Так что перераспределение мест проживания и работы просто необходимо также и для тогоо, чтобы привести систему ОТ в приемлемое и конкурентоспособное состояние.

Изменено пользователем DVK

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Про увеличение числа машин - это срашилка использумаемая демагогами, чтобы ничего не строить ;)

Добавим еще одну, чтобы ее уравновесить. Выберите коммунистов они построят дороги отберут у вас личный транспорт и все войдет в баланс.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Цели руководства спонтанно меняются. Сначала строили кольца. Потом сказали что кольца зло, надо делать хорды. Хорды тока-тока начали делать, тут приезжает Вучик и на хорды выливается тонны говна. Кто знает теперь обстановку в руководстве по отношению к хордам?

 

Спасибо за ответ.

 

1) Все правильно. Без надежной статистики принятой большинством экспертного сообщества их т.н. дискуссии будут напоминать разговоры автоответчиков с автопилотами :)

 

Знаю это на примере конкретного завода по производству микроэлектроники. Практически по любому вопросу 50% заводских говорило одно, а другие 50% прямо противоположное. Все это продолжалось пока не собрали надежную статистическую базу и методики их обработки

 

2)Сбор и верификация данных сама по себе сложная задача. Но дальше еще сложнее - необходимо будет из множества альтернативных вариантов выбрать наиболее эффективный.

 

Что значит наиболее эффективный ? Т.е. тот который обеспечит наибольшее улучшение транспортной ситуации при ограничении на ресурсы (деньги,время)

 

3) А как мы поймем улучшилась она или ухудшилась в целом если например в одном районе улучшилась, а в другом ухудшилась. И для кого ? Наземного ОТ или частников, а тех кто ездит на метро ?

 

То есть нужно будут разработать четкие критерии с учетом приоритетов тех кто пользуется ОТ и личным а/т из-за конфликта их интересов

 

Нужна будет серьезная математика и компьютерное моделирование.

 

И главное. Нельзя решить все проблемы сразу. Ключ к успеху это выбор приоритетов и концентрация ресурсов на важнейших.

Изменено пользователем chip2001

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Про увеличение числа машин - это срашилка использумаемая демагогами, чтобы ничего не строить ;)

Добавим еще одну, чтобы ее уравновесить. Выберите коммунистов они построят дороги отберут у вас личный транспорт и все войдет в баланс.

 

Ну почему демагогов, это реальность. Реконструкция дороги как правило не приводит к уменьшению времени езды в час-пик. А скорее даже ухудшению для близживущих к работе.

 

Upd: Вот могу набросать с ходу, в порядке приоритета, пути обеспечения перераспределения плотности и распределения истоков/стоков транспорта Москвы:

0. Созданием новых современных и обеспеченных рабочих мест в Московской области.

1. Генпланом, который это всё учитывает и реализует необходимые механизмы (тут дороги, общественный транспорт, связность и т.п.).

2. Введением жесткого регламента на обеспеченность: а) рабочих мест местами для хранения личного автотранспорта (исходя из класса офисного или государственного помещения); б) торговых комплексов внутренней транспортной инфраструктурой, соответствующей их клиентопотоку.

3. Ввести централизованное управление временем начала рабочего дня, чтобы «размыть» часы пик.

4. Проанализировать дневной трафик, понять кто и зачем грузит дороги днем, и принять меры и новые технологии, чтобы избавить людей от необходимости ездить днем по городу (это позволит еще больше размыть часы пик)

5. Введение прогрессивного налога с расстояния между местом прописки (фактического проживания для иногородних) и местом работы для работодателя (нанимателя).

6. Про логистику уже писали, я согласен, вся логистика, что идет в регионы, должна проходить мимо Москвы (если сейчас это не так).

 

ПС: И да, и кольца (4тк и 5тк) и хорды (как минимум 4 шт.) очень нужны, так же как и расширение и строительство новых радиальных дорог. А еще, имхо, нужно сменить систему налогообложения и перераспределить, чтобы вместо 100% только 90% налога шло по месту работы, а 10% по месту проживания.

 

ПС: И кстати, нельзя забывать про обратную связь: улучшение дорожной обстановки может приводить к увеличению числа машин. Так что перераспределение мест проживания и работы просто необходимо также и для тогоо, чтобы привести систему ОТ в приемлемое и конкурентоспособное состояние.

 

0. Сомневаюсь, что это область компетенции Москвы, причем мало того, что это не ее компетенция, так это приведет еще и к прямым убыткам из за сокращения налоговых поступлений.

1. Каким образом текущий генплан это не учитывает и какие задачи по вашему должен решать генплан.

2. Максим Кац уже рисовал сколько потребуется парковочных мест в центре, для размещения всех там желающих. Вы предлагаете снести всю культурно-историческую застройку, что бы построить там паркинги? А можете объяснить, какой в этом смысл?

3. Согласно законодательству РФ, время начало рабочего дня коммерческие организации регулируют самостоятельно и как захотят. Причем даже, если пытаться регулировать, то администрирование этого закона представляется затруднительным. Согласно статьи 96 ТК РФ у нас ночное время с 22 часов до 6 часов в которое работодателю просто невыгодно использовать работников, в другое же время ему ничто не мешает начинать рабочей день (разве кроме начала работы ОТ, т.е. раньше 7 утра в Москве начать рабочий день просто невозможно по организационным причинам)

4. Днем ездит логистика, которая доставляет вам в магазины пожрать и попить, а так же вывозит произведенное дерьмо + доставляет материалы для строительства вам жилья, бизнес-центров, материалов для обеспечения работы всей инфраструктуры (электричество, вода, канализация, связь, дороги, ОТ и т.п.)

5.Плохо согласуется с конституцией РФ и практически невозможно для администрирования.

6. Для того, что бы увести транзит из Москвы для начала нужно построить дороги, которые шли бы мимо Москвы. Предлагаете Москве софинансировать?

Изменено пользователем Terv

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Что значит наиболее эффективный ? Т.е. тот который обеспечит наибольшее улучшение транспортной ситуации при ограничении на ресурсы (деньги,время)

Да.

 

3) А как мы поймем улучшилась она или ухудшилась в целом если например в одном районе улучшилась, а в другом ухудшилась. И для кого ? Наземного ОТ или частников, а тех кто ездит на метро ?

Для ЛТ есть прекрасный агрегированный показатель - средняя скорость движения. Улучшилась - хорошо. Ухудшилась - плохо.

Для наземного ОТ критериев 2: изменение количества пассажиров (более важный) и опять же средняя скорость движения (менее важный, т.к. ее выделенками подняли, а толку чуть).

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

^^

Для ЛТ есть прекрасный агрегированный показатель - средняя скорость движения. Улучшилась - хорошо. Ухудшилась - плохо.

Для наземного ОТ критериев 2: изменение количества пассажиров (более важный) и опять же средняя скорость движения (менее важный, т.к. ее выделенками подняли, а толку чуть).

 

А для ЛТ + ОТ + метро + велосипедисты + пешеходы + какой будет глобальный критерий ?

Изменено пользователем chip2001

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Для ЛТ есть прекрасный агрегированный показатель - средняя скорость движения. Улучшилась - хорошо. Ухудшилась - плохо.

А если автомобилей стало выезжать меньше и средняя скорость улучшилась?

 

ЗЫ. Предлагаю закрыть одну полосу Ярославского шоссе возле МКАДа в сторону центра. Скорость движения в МСК 100% вырастит.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Мерить надо пропускную способность дорожной сети, а также ее сбалансированность, это значит, что при правильной организации

и сложном трафике не должно быть участков красных и зеленых, адолжно быть равномерно желтое.

 

 

ЗЫ А если программа моделирования выдаст ответ - снести Кремль и радиальные шоссе соединить через центр ;)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

А для ЛТ + ОТ + метро + велосипедисты + пешеходы + какой будет глобальный критерий ?

Не может быть единого глобального критерия для всех перечисленных.

Но по всем, кроме пешеходов, они тоже пляшут вокруг скорости и количества пользователей.

 

А если автомобилей стало выезжать меньше и средняя скорость улучшилась?

 

ЗЫ. Предлагаю закрыть одну полосу Ярославского шоссе возле МКАДа в сторону центра. Скорость движения в МСК 100% вырастит.

Вот поэтому надо весь Московский транспортный узел брать, а не в официальных границах Москвы. Дабы не было таких соблазнов )

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Мне кажется, что немаловажный фактор – это плотность распределения истоков/стоков трафика. Смею предположить, что в том же г.Париже, рабочие места и места проживания более равномерно распределены и лучше перемешаны, чем в Москве, где основные рабочие места в центре, а жилье на периферии.

 

В любом городе центр считается более престижным чем окраина, однако в том-же Париже деловой центр из небоскребов сити (Дефанс) посадили в три раза дальше от центра чем в Москве, примерно на МКАД. Да, многие согласились что выбор места Москвосити - градостроительная ошибка. Не было критериев и целей у города в плане обеспечения транспортной доступности. Вот залепячили, теперь не знаем чем разгребать, и врядли разгребем ближайшие много-много лет.

 

Опять-же город и транспорт имеют большие возможности по саморегулированию. Объезд пробок людьми превращает транспорт в жидкость, которая полностью заполняет пропускную способность каждой дороги в городе (кроме откровенных тупиков). Допустим появляется очередной бизнес-центр на окраине. Да все кто в нем работают - просто счастливы на работу ехать ИЗ центра, против шерсти. Но проблема в том, что в Москве пробки везде, даже против шерсти или поперек можно убить часы времени в дороге.

 

Отсюда вывод: хотите изменить плотность истоков/стоков трафика? решите районные проблемы, в частности транспорт. Я просто диву даюсь что за ужас творится на юго-западной - Ленинском. Адская развязка-завязка с МКАД, огороды Мичуринского, светофоры Миклухо-Маклая и тп. Сделайте бессветофорное движение ИЗ центра, пропустите транзит, проведите прямое метро от Строгино-Крылатского и из Бутова-Видного-Чертаново и получите оазис деловой активности. Вот так центр концентрации траффика вытаскивается из геометрического центра города. Из центра уберется ОГРОМНОЕ количество машин. Фактически строительство южной рокады - полдела. Нехватает возможности попасть туда ИЗ центра и по кольцевым. На дорогах там сейчас адские стояки, а внеуличный ОТ полностью отсутсвует (маршрут через Садовое кольцо - это бред)

 

Кстати в Париже (и большинстве крупных городов) кольцевая дорога реально ОТТЯГИВАЕТ транспорт из центра. Очень большое количество диаметральных маршрутов внутри кольцевой быстрее пройти выехав из центра, 10 мин по кольцу и въезд с другой стороны ГОРОДА. Зона такого влияния проникает в центральную часть города на несколько километров. У нас кольца не вариант. Светофоры на Садовом, Сущевка-Масловка на ТТК, Бутовская, Митинская аномалии на МКАД, многочасовой дурдом на МКАДе перед Осташкой, Ленинским и Ленинградкой. Из-за нерешенных локальных проблем получаем логичный результат: из Жулебина в Митино (за МКАДом) быстрее ехать через Кремль. Возвращаясь к тому, с чего начал chip2001, об ошибках в выборе целей: бумеранг наплевательства на транзит прилетел прямо по башке, половина машин в центре с радостью туда-бы не ездила.

 

Послушайте недельку радиоэфир профессиональных водителей, таксистов, СБ-рацию за МКАДом и айфон-гламур рацию zello внутри МКАД, это вечный вопрос, как ехать, в объезд по кольцам или напрямки через центр. Они всегда знают лучше всех. Через центр почти всегда быстрее и есть варианты, а стояние в пробке на кольце - это расплата за градостроительные и транспортные ошибки без вариантов.

Изменено пользователем 3dberd

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Бумеранг наплевательства на транзит прилетел прямо по башке, половина машин в центре с радостью туда-бы не ездила.

 

Потому что, опять же, согласно концепции: локалка-магистраль-локалка, если озаботиться пропуском транзита, то получает парадокс в том, что жители дальше живущие, будут добираться быстрее, чем живущие рядом! B)

Поэтому из Жулебино в Митино через Кремль ездили, ездят и будут ездить

 

а Садовое не трогайте, она на магистраль, ну никак не тянет :))

 

Вот поэтому надо весь Московский транспортный узел брать, а не в официальных границах Москвы. Дабы не было таких соблазнов )

Да хоть всю Россию берите. Если сейчас случиться экономический кризис а-ля 2008 год, то вы получите гигантский прирост средней скорости. Зимой 2008-2009 года, город летел! Без данных о том сколько реально выехало автомобилей на дороги, средняя скорость потока просто бессмыслена!

Изменено пользователем Terv

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Я думаю,что одним из важнейших направлений деятельности всех озабоченных транспортной проблемой в Московском регионе должно стать требование к властям в кратчайшие сроки разработать и представить на обсуждение стратегию концепцию программу развития или что-то подобное для транспортного комплекса.

 

Главное чтобы это был конкретный документ содержащий:

 

- историю и анализ ситуации

- конкретные цели

- приоритеты ( что собственно хотим развивать: ОТ ЛТ метро и т.д.)

- критерии ( а как мы будем измерять и оценивать успех или неуспех )

- как мы будем достигать поставленных целей, т.е. программы и проекты (с указанием бюджетов главных подрядчиков и т.д.)

- технико-экономические обоснования (ТЭО) этих самых программ и проектов

 

Перефразируя известный афоризм "Война слишком серьезное дело, чтобы доверять ее военным" можно сказать, что транспортная проблема в Московском регионе настолько сложна чтобы доверять ее решение тем кто сейчас ею занимается и кто собственно во многом и создал эту самую проблему

 

 

То что подобного документа до сих пор нет и даже об нем не идет речи говорит обо многом

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Гость
Эта тема закрыта для публикации ответов.
Авторизация  

  • Последние посетители   0 пользователей онлайн

    Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

×
×
  • Создать...