Перейти к содержанию
Fairness

Пешеходы просят снизить скорость для автомобилей в городе до 50 км/ч

Ограничение скорости. А нужно ли?  

64 пользователя проголосовало

  1. 1. Нужно ли снижать ограничение скорости в городе?

    • Да, но только в центре
      22
    • Да, но только в спальных районах
      15
    • Да, везде, где есть наземные пешеходные переходы
      33
    • Надо повышать скоростной режим во всем городе!
      16
  2. 2. Каково должно быть ограничение скорости в местах скопления людей (центр/спальные районы)

    • 30 км/ч
      5
    • 40 км/ч
      14
    • 50 км/ч
      29
    • 60 и более км/ч
      16
  3. 3. Как заставить водителей придерживаться установленного скоростного режима?

    • Штрафы (от 3000 рублей за превышение в 10 км/ч)
      25
    • Применение способов успокоения трафика (ИДН, полосы 2,75, островки безопасности, расширение тротуара)
      53
    • Арест на 14 суток
      7
    • Лишение прав на месяц в случае превышения на 20 и более км/ч
      13


Рекомендуемые сообщения

Нет. Опыт Европы это доказывает.

Слабо верится. В Москве где куча светофоров надо конечно задать автомобилю максимальную кинетическую энергию, чтоб потом это все ушло в тепло тормозных колодок на следующем светофоре. Ага.

Приведите пример про Европу пожалуйста . Город только с населением равный Москве найдите .

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Приведите пример про Европу пожалуйста . Город только с населением равный Москве найдите .

Берлин сойдет?

Еще ссылка: Сервис на основе данных openstreetmap. :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

То что нужно нормально регулировать потоки и прочее, не меняет того факта, что кроме магистралей городских (которых у нас нет почти) скорость нигде не должна превышать 50 км/ч, а в основном и 40 км/ч. И из соображений безопасности (на современных машинах если все едут 40, смертельных аварий и наездов будет на порядок меньше). И потому что достигается максимум пропускной способности дорог. И для того чтобы мотивировать использовать ОТ. Кстати автобусам можно разрешить и 70, это вполне себе успешный опыт той же Куритибы - автобусы едут быстро, автомобили медленно, люди принимают правильные решения.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Москва - это не вся Россия! У нас до сих пор федеральные трассы идут через населенные пункты, где то даже и домов почти не осталось, а знаки беленькие висят!

Всё должно быть с умом, я за то чтобы 40км/ч было в пределах Садового кольца и на узких улочках, но как быть с остальными дорогами?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

автобусы едут быстро, автомобили медленно, люди принимают правильные решения.

По вине водителей ОТ 5% ДТП в 12г произошло в Москве .

И если кто то не понимает , что масса тоже играет большую роль . Паталогоанатом напишет в случае с автобусом , что травмы несовместимые с жизнью потерпевший получил , на последнем метре тормозного пути .

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

У нас до сих пор федеральные трассы идут через населенные пункты, где то даже и домов почти не осталось, а знаки беленькие висят!

Это отдельная проблема. Федеральные трассы вообще не должны через населенные пункты идти, любой населенный пункт должен обходится. И вообще никто не должен жить ближе 400м от магистралей, нужно делать санитарные зоны и отселять людей постепенно. Промзоны - пожалуйста, но никакого жилья.

 

По вине водителей ОТ 5% ДТП в 12г произошло в Москве .

Я говорю только о ВП. На нормальных ВП, которые нужно делать в левом и единственном быстром ряде, вероятность ДТП, притом что еще и остальные едут медленно явно не велика. Во всех остальных рядах если автобусы едут 40 и все автомобили 40, и если автобусы не будут перестраиваться в левый ряд потому что правый паркуны заставили, аварий будет меньше и по вине водителей НОТ в том числе.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Читая все выше написанное, пришла на ум фраза:

Чем отличается опытный водитель от новичка?

Новичок, что бы доехать быстрее больше газует, а опытный меньше тормозит.

Т.е. что бы сократить время поездки, нужно повышать минимальную скорость, а не повышать максимальную.

 

Это было предисловие. Если же вернуться к теме данного топика. То давайте обсудим все факторы, которые нужно учитывать, выбирая скоростной режим в городе.

 

Итак, город это заповедник пешехода, ибо города место жительства людей и учитывая общемировые тенденции, то глупо рассчитывать, что города в ближайшее будущее рассосутся, и процесс урбанизации направиться вспять. Поэтому, принимая какие либо решения мы должны в первую очередь учитывать интересы жителей.

Давайте обсудим те следствия, на которые влияет скорость движения ТС:

а) Безопасность пешеходов

б) Комфортность пешеходов

в) Пылевое загрязнение

г) Шумовое загрязнение

 

По безопасности пешеходов нашел, отличный обзор различных исследований проведенных за последние 50 лет. http://www.autoliv.com/ProductsAndInnovations/Documents/Research%20Papers/1.%20RosenSander.pdf

Там много различных графиков, вот самый интересный из них.

 

0_b4139_2d80f414_XL.png

 

Исходя, из него мы имеем, что при росте скорости выше 50 км/ч мы имеем резкий рост смертности пешехода. Причем на скоростях больше 80 км/ч шанса выжить у пешехода - практически нет.

Причем, интересен момент, что есть некое снижение степени смертности в исследованиях, проведенных в 00х годах, относительно 60-х. Я это связываю с результатом работ автопроизводителей по установки на современные автомобили мягких бамперов и капотов. Но заметьте, все равно уровень смертности остается очень высоким.

Всякие же высказывания по поводу того, что нечего спасть пешеходов, а лучше жестче наказывать нарушителей – расцениваю как фашисткие. Потому что способность ошибаться является неотъемлемым признаком человека. Давайте, к примеру, рассмотрим авиацию, где очень жестки требования, как по подготовке, так и здоровью пилотов.

 

«Далее по теме. В 60-х годах прошлого века количество катастроф по факторам "человек", "среда", "машина" было приблизительно одинаковым, грубо по 33%. (умышленно не использую модель SHELL, которая делит ошибки, именуемые общим термином "человеческий фактор", на software - программы, руководства и т.д. - и lifeware - собственно говоря, сам человек).

 

С развитием научного прогресса люди научились делать более совершенные и надежные самолеты, прогнозировать опасные явления погоды, а вот человек остался прежним. Известно, что "колонна движется с той скоростью, с которой едет ее самая медленная повозка". (древние говорили, что "крепость сильна настолько, насколько сильна ее самая слабая стена"). Как ни печально, самым слабым звеном в этой цепи оказался человек! Перейдя от многочленных экипажей к 2-членным, мы осознали, что на ВС Boeing и Airbus, как минимум на 2-3 пары глаз меньше, чем на Ил-86 или Ту-154.

 

Человек ошибался и будет ошибаться! Наша задача, во-первых, сделать всё, чтобы пилот (член экипажа) ошибался как можно реже, а во-вторых, если это произойдет, его ошибка была своевременно обнаружена и локализована. Вся организация летной работы направлена только на это.

 

Напомню, что в 60-х годах в мире техники был внедрен стандарт, который по-японски называется пока-ёкэ (ポカヨケ) или foolproof (защита от глупых действий).

 

Грубо говоря, нажав одновременно на все кнопки на пульте своего ТВ, Вы не сломаете его. Аналогично, система не дает пилоту сделать однозначно неправильное действие, например - применить реверс в воздухе или сесть с заторможенными колесами на некоторых типах ВС. Тем не менее, некорректная работа автоматики может привести к печальным последствиям. Стоит подумать над верными взаимоотношениями человека и компьютера. Страховать, но не блокировать действия пилота, ведь спасает такая система только в случае ошибки пилота (что происходит крайне редко), а вредит при отказе автоматики в ЛЮБОЙ момент.

 

Возвращаясь к статистике можно сказать, что мы нашли УЗКОЕ МЕСТО. 80% всех аварий и катастроф происходит по причине ЧФ.»

 

http://www.ato.ru/content/crm-i-yazykovye-aspekty-obshcheniya-v-kabine-vs-zapadnogo-proizvodstva?subscr=yes

 

Т.е. ошибки совершаемыми пешеходами и водителями это данность. Т.е. снизить сознательное нарушение ПДД можно, но полностью исключить нельзя, особенно в отношении детей. Поэтому выбирая скоростной режим, мы просто обязаны учитывать тот факт, что ДТП будут и наша задача спасти, как можно больше жизней, выбирая наиболее эффективные методы.

Согласно же представленной статистики - 50 км/ч в городе обоснованы, т.к. при них смертность составляет 10%, при 60 км/ч – 20%, а при 70 км/ч уже 40%.

Так же предлагаю учесть, что есть утверждение о том, что объекты, двигающиеся больше, чем в 10 раз скорости пешехода(50 км/ч), вызывают у людей дискомфорт. Я лично данного исследования не искал, поэтому подтверждающую ссылку на него привести не смогу.

Помимо всего этого в Москве есть большая ловушка для неопытных водителей, часто визуально радиальная магистраль, мало отличается от локальной/районной дороги (двор же мало отличается от внутриквартальной дороги), поэтому многие водители везде едут 100 км/ч. Что приводит к дополнительной опасности. Меня вот лично спасает тот факт, что после многих километрам по трассам, мне одинаково медленно хоть 150км/ч, хоть 100км/ч, хоть 50 км/ч, т.е. я постоянно мониторю скорость своего автомобиля.

Далее я часто слышу предложения строить надземные и подземные переходы. Предлагаю всем это предлагающим встать со стула и пойти 10 раз пробежать по лестнице 20 этажей вверх, а затем это сделать с опущенными штанами, что бы понять насколько все эти переходы, неудобны для маломобильных групп населений. Это не учитывая тот факт, что в малолюдном пешеходном переходе риск нарваться на криминал, значительно выше, чем на улице.

По загрязнению окружающей среды, как шумовой так и пылевой можно обратиться к специалистам дорожникам, благо в СНИПах все есть. Но давайте не будем предлагать весь город утыкать шумовыми экранами, ибо это ужасно, как минимум эстетически.

 

Т.е. исходя из вышенаписанного, где же можно разрешить ТС двигаться со скоростью более 50 км/ч, очевидно, что дорога должна обладать следующими признаками:

- не должна быть рядом с домами

- не должно быть наземных переходов, но (!) и не должна загонять пешеходов в надземные или подземные переходы, т.е. через жилые районы, такая дорога должна идти либо эстакадой, либо тоннелем, либо должна идти только по промзонам.

- должна быть визуальна, отлична от остальной УДС, т.е. съезжая с нее водитель должен инстинктивно снижать скорость.

 

Какие дороги в Москве соответствуют полностью данным требованиям? Только МКАД, и где то на 40% ТТК и Звенигородка.

ВСЕ!

 

Более того, если грамотно подойти к вопросу, где и для чего нужны скоростные магистрали в городе, то приходим к ответу, что скоростные дороги нужны для следующих функций:

а) исключение транзитного трафика с УДС (т.е. когда водителю надо в соседний район, то ему выгоднее использовать УДС, когда же на другой конец города, то он будет использовать магистраль)

б) возможность быстрого покидания города (дачники, отдыхающие, путешественники)

в) возможность быстро попасть из аэропорта в центр города и обратно (бизнес-сектор)

 

Помимо этого, не стоит забывать и о полученном выигрыше времени.

Если представить фривей идущий от края до края Москвы (от МКАД до МКАД), то получим дорогу длинной от 30 до 40 км.

Сколько времени займет, что бы ее преодолеть.?

на 60 км/ч это займет от 30мин до 40 мин

на 80 км/ч это займет от 22 мин до 30 мин

на 100 км/ч это займет от 18 мин до 24 мин

Т.е. между 80 и 100 км/ч разница всего (!) максимум 6 минут, а максимальная дельта между 60 и 100 км/ч составляет 16 минут. Какой смысл повышать скорость до возможного максимума, тем более, что пропускная способность съездов у нас всегда ограничена, как и самими съездами, так и дорогами в которые они вливаются.

 

По сути, нынешняя политика властей города, по увеличению скорости движения, где можно глупа и бессмысленна.

К примеру, благодаря бессветофорным магистралям в 18:00 все работники города имеют возможность, одновременно достигнуть ТТК и это приводит к пробке, как и на самой ТТК и на въездах и съездах. Если бы магистрали были светофорными, то к тому времени, как работающие возле м. Сокола въезжали бы на ТТК, то работающие возле м. Динамо уже бы с ТТК съезжали бы, освобождая ее.

 

PS. Спасибо тому, кто дочитал до конца :P

PSS. Опять же предлагая скоростные режимы на дорогах в г. Москве, надо учитывать тот факт, что у нас большая часть водителей в Москве нарушает скоростной режим.

Изменено пользователем Terv

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Друзья, так же хочу добавить, что, естественно, нужно приводить все знаки в соответствие с реальностью. Т.е. если это пустующая деревня - знак должен быть на синем фоне и отбойники по обе стороны.

 

Если деревня жилая, но малонаселенная - ИМХО достаточно светофора с кнопкой, скорость не ограничивать.

Если крупная деревня - либо ограничение скорости, либо внеуличные переходы (если мы говорим про федеральные трассы)

 

На регионалке - только ограничение в 60.

 

Выше же спор ведеться исключительно о крупных городах. Тут действительно скорость нужно снижать, т.к. шанс оказаться на проезжей части у пешехода значительно выше. К тому же нужно не забывать, что именно пешеход должен иметь приоритет в городе, автомобиль находится в самом низу этой приоретизации.

Изменено пользователем Volchok

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Terv

Всякие же высказывания по поводу того, что нечего спасть пешеходов, а лучше жестче наказывать нарушителей – расцениваю как фашисткие. Потому что способность ошибаться является неотъемлемым признаком человека. Давайте, к примеру, рассмотрим авиацию, где очень жестки требования, как по подготовке, так и здоровью пилотов.

Пешеходов безусловно надо спасать. Но пешеходы - полноправные участники дорожного движения, и тоже должны нести ответственность за свои действия. Ошибки исключить нельзя, а вот с сознательным игнорированием ПДД можно и нужно бороться, в том числе повышением штрафов.

Далее я часто слышу предложения строить надземные и подземные переходы. Предлагаю всем это предлагающим встать со стула и пойти 10 раз пробежать по лестнице 20 этажей вверх, а затем это сделать с опущенными штанами, что бы понять насколько все эти переходы, неудобны для маломобильных групп населений. Это не учитывая тот факт, что в малолюдном пешеходном переходе риск нарваться на криминал, значительно выше, чем на улице.

Зачем 10 раз? Сколько раз на Вашем ежедневном пути встречаются переходы? Не стоит забывать, что одной из особенностей Москвы является высокий ритм жизни. И 5 минут выигрыша времени, зачастую важнее, комфортности перехода улицы.

Для маломобильных групп надо ставить лифты, от криминала - камеры. На фоне прочих вложений в дорожную инфраструктуру, это копейки.

По загрязнению окружающей среды, как шумовой так и пылевой можно обратиться к специалистам дорожникам, благо в СНИПах все есть. Но давайте не будем предлагать весь город утыкать шумовыми экранами, ибо это ужасно, как минимум эстетически.

Загрязнение окружающей среды и расход топлива минимальны как раз при 60-80 км/ч. Шум после 60 возрастает, но с этим можно бороться экранами, зелеными насаждениями и другими способами.

Какой смысл повышать скорость до возможного максимума, тем более, что пропускная способность съездов у нас всегда ограничена, как и самими съездами, так и дорогами в которые они вливаются.

Смысл в перераспределении потоков на малозагруженные магистрали. Хайвеи через Кремль никто строить не будет ;) Маршрут через вылетные магистрали, кольца, хайвеи и т.д. в большинстве случаев длиннее, чем по местной УДС. Значит ехать они должны быстрее.

К тому же, как известно, максимальная пропускная способность улицы достигается при скорости чуть выше 50 км/ч. То есть, при таком ограничении нет разницы пустая дорога, или максимально нагруженная (предпробочное состояние). То есть трафик будет поступать на улицу вплоть до образования пробки (а это резкое падение пропускной способности, скорости движение, экологичности и т.д. - однозначный вред). При более высоких ограничениях, с падением скорости на одной улице, трафик начнет перераспределяться на соседние (и чем выше ограничение скорости - тем больше альтернативных маршрутов) - будет более стабильная и равномерная загрузка УДС.

PSS. Опять же предлагая скоростные режимы на дорогах в г. Москве, надо учитывать тот факт, что у нас большая часть водителей в Москве нарушает скоростной режим.

Я на эту темы выше писал.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Terv

 

Пешеходов безусловно надо спасать. Но пешеходы - полноправные участники дорожного движения, и тоже должны нести ответственность за свои действия. Ошибки исключить нельзя, а вот с сознательным игнорированием ПДД можно и нужно бороться, в том числе повышением штрафов.

Если пешеходы регулярно игнорируют ПДД, то может быть что-то с ОДД не так? Возьмите к примеру нашумевшее ДТП на Хачатуряна, где прокурор сбил девушку стоящую на полосе безопасности.

Спрашивается, нахрена локальную УДС расширили на коротком участке до 6 полос и почему там настолько редки пешеходные переходы?

 

Зачем 10 раз? Сколько раз на Вашем ежедневном пути встречаются переходы? Не стоит забывать, что одной из особенностей Москвы является высокий ритм жизни. И 5 минут выигрыша времени, зачастую важнее, комфортности перехода улицы.

Для маломобильных групп надо ставить лифты, от криминала - камеры. На фоне прочих вложений в дорожную инфраструктуру, это копейки.

гм... до работы я иду от м. Красносельской практически до м. Бауманская. За это расстояние я прохожу 2 светофорных перекрестка (один через 6 полосную Русаковскую + трамвайные пути), подымаюсь и спускаюсь на мост через жд. Если понатыкать везде переходы, то я буду как минимум 4 раза спускаться и 4 раза подыматься(если включать метро). Причем у меня еще не плохая ситуация. И мне не надо посещать кучу разных мест.

 

Попробуйте обосновать, почему

а) город должен нести необоснованные затраты на строительство и содержание лифтов ради желания автомобилистов на 3с быстрее приехать.

б) почему пешеходы должны зимой с риском убиться на лестнице, а летом задыхаясь от вони переться через переходы, может быть дороги следует куполами накрыть, что бы водители подышали тем воздухом, что портят?

в) с чего вдруг спуск и подъем в переход стало быстрее по времени, нежели переход поверху? Вы считаете, что все по лестницам бегают как дети?

г) Москва такая, какой Вы ее хотите видеть, лично у меня достаточно спокойный ритм. И я не вижу суеты.

 

Загрязнение окружающей среды и расход топлива минимальны как раз при 60-80 км/ч. Шум после 60 возрастает, но с этим можно бороться экранами, зелеными насаждениями и другими способами.

я писал не про выхлопы, а про грязь которую подымают в воздух пролетающие автомобили.

 

Смысл в перераспределении потоков на малозагруженные магистрали. Хайвеи через Кремль никто строить не будет ;) Маршрут через вылетные магистрали, кольца, хайвеи и т.д. в большинстве случаев длиннее, чем по местной УДС. Значит ехать они должны быстрее.

К тому же, как известно, максимальная пропускная способность улицы достигается при скорости чуть выше 50 км/ч. То есть, при таком ограничении нет разницы пустая дорога, или максимально нагруженная (предпробочное состояние). То есть трафик будет поступать на улицу вплоть до образования пробки (а это резкое падение пропускной способности, скорости движение, экологичности и т.д. - однозначный вред). При более высоких ограничениях, с падением скорости на одной улице, трафик начнет перераспределяться на соседние (и чем выше ограничение скорости - тем больше альтернативных маршрутов) - будет более стабильная и равномерная загрузка УДС.

а) если было бы желание, то строили бы не бессфетофорную Тверскую и Новый Арбат, а выкопали бы тоннель, что бы убрать транзит. А сверху бы построили бульвары и понатыкали бы светофоры для пешеходов.

б) максимальные 60 км/ч по хайвею, будет быстрее, чем 60 км/ч по светофорной УДС, во втором случае средняя скорость вряд ли сильно превысит 30 км/ч. Т.е. выгоняние транзита на хайвеи станет естественным за счет снижения средней скорости в УДС, а не перекрытием дорог, как в схеме с бессветофорными вылетными магистралями

в) Зачем нужен трафик с высокой скоростью на локальной УДС? это приводит лишь к тому, что местные жители начинают требовать перекрытия дорог. Если построить нормальный городской хайвей, то на нем физически скорость не сможет упасть ниже 40 км/ч. Но вот, если бессветофорную вылетную магистраль подвести к нормальному городскому хайвею, то на вылетной магистрали возникнет пробка, тупо потому, что въезд на хайвей всегда лимитирован(!), в чем собственно нам стоит убедиться после реконструкции МКАДа (нам обещали сделать приоретет МКАДа) и СЗХОРДЫ (тоже типа обещали хайвей).

И вот этот трафик с вылетной магистрали нафиг нигде больше не нужен. Создали пробку - пусть в ней и стоят.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Загрязнение окружающей среды и расход топлива минимальны как раз при 60-80 км/ч. Шум после 60 возрастает, но с этим можно бороться экранами, зелеными насаждениями и другими способами.
Экраны уродуют вид города. Их в 99% случаев ставить негде. Снижение шума при помощи зеленых насаждений зимой и в межсезонье? Это как? Минимальный расход топлива достигается при длительном перемещении на указанной вами скорости. Если разгоняться от светофора к светофору, то накопленная кинетическая энергия сбрасывается в тепло на тормозных колодках/дисках. И так на каждом перекрестке, перед каждым пешеходным переходом и т.д. Гибриды большую часть этой энергии способны возвращать обратно, но не обычные авто.

Я давал ссылку на Берлин. Там на большинстве местных улочек вообще 30 км/час. На многих остальных -- 50. И ничего, местные жители не просят их "осчастливить" скоростным счастьем.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Если пешеходы регулярно игнорируют ПДД, то может быть что-то с ОДД не так? Возьмите к примеру нашумевшее ДТП на Хачатуряна, где прокурор сбил девушку стоящую на полосе безопасности.

Спрашивается, нахрена локальную УДС расширили на коротком участке до 6 полос и почему там настолько редки пешеходные переходы?

Если водители регулярно игнорируют ПДД, то может быть что-то с ОДД не так? Возьмите к примеру тотальное превышение скорости.

Спрашивается, нахрена ограничивать скорость 60 км/ч там, где можно ехать 100?

Если серьезно, проблема с переходами есть. Но это не отменяет проблемы, с культурой пешеходов.

Попробуйте обосновать, почему

а) город должен нести необоснованные затраты на строительство и содержание лифтов ради желания автомобилистов на 3с быстрее приехать.

б) почему пешеходы должны зимой с риском убиться на лестнице, а летом задыхаясь от вони переться через переходы, может быть дороги следует куполами накрыть, что бы водители подышали тем воздухом, что портят?

в) с чего вдруг спуск и подъем в переход стало быстрее по времени, нежели переход поверху? Вы считаете, что все по лестницам бегают как дети?

г) Москва такая, какой Вы ее хотите видеть, лично у меня достаточно спокойный ритм. И я не вижу суеты.

а) Потому что для нормального качества жизни в городе, процент поездок на личном транспорте должен быть на уровне 20%. И разрулить всю эту массу на одном уровне с пешеходами не всегда получается. Откуда 3сек? На широких магистралях, пешеходная фаза минимум 30-35 секунд, каждые 2 минуты. Во многих случаях это критично.

б) см. А

в) А до перехода мы на единорогах передвигаемся? Или ОТ не стоит на светофорах? А время ожидания пешеходного светофора?

г) Любой город, а тем более мегаполис, а тем более столица - компромисс интересов всех его жителей.

я писал не про выхлопы, а про грязь которую подымают в воздух пролетающие автомобили.

Грязи вообще не должно быть. Это вопрос обработки улиц, состояния газонов, организации строек и так далее. А не вопрос ограничения скорости.

а) если было бы желание, то строили бы не бессфетофорную Тверскую и Новый Арбат, а выкопали бы тоннель, что бы убрать транзит. А сверху бы построили бульвары и понатыкали бы светофоры для пешеходов.

б) максимальные 60 км/ч по хайвею, будет быстрее, чем 60 км/ч по светофорной УДС, во втором случае средняя скорость вряд ли сильно превысит 30 км/ч. Т.е. выгоняние транзита на хайвеи станет естественным за счет снижения средней скорости в УДС, а не перекрытием дорог, как в схеме с бессветофорными вылетными магистралями

в) Зачем нужен трафик с высокой скоростью на локальной УДС? это приводит лишь к тому, что местные жители начинают требовать перекрытия дорог. Если построить нормальный городской хайвей, то на нем физически скорость не сможет упасть ниже 40 км/ч. Но вот, если бессветофорную вылетную магистраль подвести к нормальному городскому хайвею, то на вылетной магистрали возникнет пробка, тупо потому, что въезд на хайвей всегда лимитирован(!), в чем собственно нам стоит убедиться после реконструкции МКАДа (нам обещали сделать приоретет МКАДа) и СЗХОРДЫ (тоже типа обещали хайвей).

И вот этот трафик с вылетной магистрали нафиг нигде больше не нужен. Создали пробку - пусть в ней и стоят

.

а) Тоннель в центре, чтобы убрать транзит? Спорное решение. Даже более спорное, чем реконструкция Ленинградки.

б) Вот только хайвеев нет, и в ближайшем будущем не будет. Я двумя руками за превращение "вылетных магистралей" в бульвары с трамваями и велодорожками. Но только после строительства сети хайвеев. А сейчас речь идет о настоящем времени, а не о светлом будущем.

в) В данном случае речь идет прежде всего о вылетных магистралях и артериях - они и предназначены для транзита трафика. Жители, покупая жилье вблизи таких дорог знали на что идут. Вообще про интересы жителей есть тема в болталке.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Если водители регулярно игнорируют ПДД, то может быть что-то с ОДД не так? Возьмите к примеру тотальное превышение скорости.

Спрашивается, нахрена ограничивать скорость 60 км/ч там, где можно ехать 100?

Если серьезно, проблема с переходами есть. Но это не отменяет проблемы, с культурой пешеходов.

Именно. Если сузить полосы, если сузить ПЧ, если понаставить светофоров, то скорость потока естественным образом снизиться. (в Европе вообще встречается, что 4х полосная дорога искусственным образом сужается до 2х полос возле пешеходного перехода (!) )

Для того, что бы избежать выхода пешеходов на ПЧ в потенциально опасных местах, достаточно низенького заборчика или высаженного кустарника.

Т.е. огромное число нарушение ПДД можно избежать просто правильно организовав дорогу.

 

а) Потому что для нормального качества жизни в городе, процент поездок на личном транспорте должен быть на уровне 20%. И разрулить всю эту массу на одном уровне с пешеходами не всегда получается. Откуда 3сек? На широких магистралях, пешеходная фаза минимум 30-35 секунд, каждые 2 минуты. Во многих случаях это критично.

б) см. А

в) А до перехода мы на единорогах передвигаемся? Или ОТ не стоит на светофорах? А время ожидания пешеходного светофора?

г) Любой город, а тем более мегаполис, а тем более столица - компромисс интересов всех его жителей.

Ну давайте пример из жизни.

Я живу в Северном Медведково. Например, в субботу утром доехать от площади трех вокзалов до м. Медведково не превышая 80 км/ч займет 15 минут. Если же этот путь проделывать в час-пик, то это дорога займет 1:10-1:20.

Если же бы, Проспект Мира не был бессветофорной магистралью, а локальной УДС, то эта же бы у меня дорога занимала всегда от 40 до 50 минут (!).

Или вот к примеру, прошлое место работы и прошлое место жительства http://maps.yandex.ru/-/CVRkNY6g (при наличии пробки на ТТК использовал локальную УДС в центре)

этот маршрут у меня обычно занимал 50 минут.

Таким образом, обычная светофорная дорожная сеть, без широких дорог и средней скоростью 20-30 км/ч дает достаточную скорость перемещения по городу. По крайне мере до центра можно доехать за час времени, примерно за столько же, сколько и на ОТ. Но самое главное, что это время стабильно, он не будет отличаться в разы, как в случае бессветофорных магистралей. Я передвигаюсь по Москве без навигатора и при этом редко стою в глухих пробках именно потому, что по максимуму использую оставшуюся (обычно в единичном варианте) локальную дорожную сеть.

Этим достигается стабильность в планировании своего времени. А погонять я и на трассе могу.

 

Грязи вообще не должно быть. Это вопрос обработки улиц, состояния газонов, организации строек и так далее. А не вопрос ограничения скорости.

.

Именно, из за желании автомобилистов гонять, за зиму в России и частности Москве высыпается на дороги тонны(!) дерьма, которые пачкают город и сжигают всю зелень вдоль дорог. Въезжая зимой с той же Белоруссии наблюдаешь как мгновенно, чистая машина оказывается покрыта слоем грязи.

 

а) Тоннель в центре, чтобы убрать транзит? Спорное решение. Даже более спорное, чем реконструкция Ленинградки.

б) Вот только хайвеев нет, и в ближайшем будущем не будет. Я двумя руками за превращение "вылетных магистралей" в бульвары с трамваями и велодорожками. Но только после строительства сети хайвеев. А сейчас речь идет о настоящем времени, а не о светлом будущем.

в) В данном случае речь идет прежде всего о вылетных магистралях и артериях - они и предназначены для транзита трафика. Жители, покупая жилье вблизи таких дорог знали на что идут. Вообще про интересы жителей есть тема в болталке.

а) это нормальное решение, т.к. в центре куча гостиниц, бизнес-центров, а так же часто единственно разумный маршрут в противоположный район города. Зачем загружать центральную часть города этим паразитивным трафиком? В тоннель его.

б) для начала было бы неплохо, остановить текущее преврещение улиц в бессветофорные магистрали и начать планировать и строить хайвеи. Тем более, что их много и не нужно в городе.

в) большинство живущих вдоль вылетных магистралей квартиры получали, так что их не спрашивали, где им жить. А теперь поставили перед фактом, что у них будет вечная стоянка заведенных автомобилей под окном.

 

даже самый главный аргумент против бессветофорных магистралей в том, что они абсолютно несовместимы с хайвеями(!). Т.е. если МКАД сделать нормальным хайвеем, то вылетные магистрали будут стоять при заезде на него, так как привозят слишком много трафика на него.

Изменено пользователем Terv

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Именно. Если сузить полосы, если сузить ПЧ, если понаставить светофоров, то скорость потока естественным образом снизиться. (в Европе вообще встречается, что 4х полосная дорога искусственным образом сужается до 2х полос возле пешеходного перехода (!) )

Это все средства успокоения трафика - один из элементов программы зонирования города, которую я предлагал к обсуждению выше.

Заборчики и кустики к сожалению не помогают. Да и вообще тотальное огораживание... мы все таки не о баранах говорим, а о homo sapiens.

Ну давайте пример из жизни.

Я живу в Северном Медведково. Например, в субботу утром доехать от площади трех вокзалов до м. Медведково не превышая 80 км/ч займет 15 минут. Если же этот путь проделывать в час-пик, то это дорога займет 1:10-1:20.

Значит, Вы свои поездки на автомобиле будете по возможности переносить на субботу. То есть выше

озвученные 20% поездок на автомобиле, будут преимущественно в не пиковое время, а значит не помешают движению ОТ и тем, кто жестко привязан по времени. Это как раз одна из целей - более равномерно распределить трафик и по дорожной сети, и по времени. Другими словами более эффективное использование дорог.

Если же бы, Проспект Мира не был бессветофорной магистралью, а локальной УДС, то эта же бы у меня дорога занимала всегда от 40 до 50 минут (!).

Или вот к примеру, прошлое место работы и прошлое место жительство http://maps.yandex.ru/-/CVRkJ620 (при наличии пробки на ТТК использовал локальную УДС в центре)

этот маршрут у меня обычно занимал 50 минут.

В час-пик светофорные магистрали тоже едут гораздо медленнее.

Таким образом, обычная светофорная дорожная сеть, без широких дорог и средней скоростью 20-30 км/ч дает достаточную скорость перемещения по городу. По крайне мере до центра можно доехать за час времени, примерно за столько же, сколько и на ОТ. Но самое главное, что это время стабильно, он не будет отличаться в разы, как в случае бессветофорных магистралей.

Вот это и плохо - какой стимул пользоваться ОТ? Какой стимул совершать поездки в непиковое время? В итоге вместо рабочего движения в часы пик, и скоростного в непиковое время, имеем 9 баллов утром и вечером.

Именно, из за желании автомобилистов гонять, за зиму в России и частности Москве высыпается тонны(!) дерьма, которые пачкают город и сжигают всю зелень вдоль дорог. Въезжая зимой с той же Белоруссии наблюдаешь как мгновенно, чистая машина оказывается покрыта слоем грязи.

Не слышал, чтобы автомобилисты агитировали за разбрызгивание этой дряни. Не надо перекладывать с больной головы на здоровую.

 

а) это нормальное решение, т.к. в центре куча гостиниц, бизнес-центров, а так же часто единственно разумный маршрут в противоположный район города. Зачем загружать центральную часть города этим паразитивным трафиком? В тоннель его.

б) для начала было бы неплохо, остановить текущее преврещение улиц в бессветофорные магистрали и начать планировать и строить хайвеи. Тем более, что их много и не нужно в городе.

в) большинство живущих вдоль вылетных магистралей квартиры получали, так что их не спрашивали, где им жить. А теперь поставили перед фактом, что у них будет вечная стоянка заведенных автомобилей под окном.

 

даже самый главный аргумент против бессветофорных магистралей в том, что они абсолютно несовместимы с хайвеями(!). Т.е. если МКАД сделать нормальным хайвеем, то вылетные магистрали будут стоять при заезде на него, так как привозят слишком много трафика на него.

а) Центр не для транзита. Его надо отводить сетью хайвеев. Для гостиниц и БЦ достаточно светофорной УДС, и ограниченного числа парковок.

б) Хайвеи сразу не построишь, это задача на десятилетия. Реконструкция же магистралей в данных условиях - необходимость. Светофорная или нет - вопрос в каждом конкретном случае отдельный.

в) Ну если так рассуждать, получали они квартиры в соцнайм. Потом их по сути подарили людям, а дареному коню как известно в зубы не смотрят. В остальном отписывался в соответствующей теме.

даже самый главный аргумент против бессветофорных магистралей в том, что они абсолютно несовместимы с хайвеями(!). Т.е. если МКАД сделать нормальным хайвеем, то вылетные магистрали будут стоять при заезде на него, так как привозят слишком много трафика на него.

В этом есть смысл. Но это вовсе не значит, что магистрали должны быть одноуровневыми. Сложные узлы с левыми поворотами и пешеходниками надо разводить по разным уровня (как на Шмидтовском-ТТК и будущей СЗХ). Внизу основной ход, вверху повороты, второстепенная улица и пешеходники, с комфортными для пешеходов фазами. Если же мы все разводим на одном уровне, первыми страдают пешеходы - их либо под землю, либо светофор раз в 2-3 минуты. Также, возможны проблемы с левыми поворотами - страдает связность. Ну и риски ДТП и гибкость такого узла тоже гораздо хуже.

Дросселировать потоки лучше с помощью наземных переходов и маловажных перекрестков. Кроме прочего это позволит например придерживать поток в центр и одновременно быстро выпускать поток в область.

Изменено пользователем Rejz

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Здравствуйте, форумчане!

Я вот думаю, а как ездить-то со скоростью 40-50 км в час? Это ж придется только вторую-третью передачу использовать. Четвертая на таком режиме не рабочая. Такой режим работы коробки - не айс для неё самой. Да и ехать с постоянной скоростью 40 км реально ли? Чуть тронулся с места - скорость уже больше 40 и я - нарушитель скоростного режима. То-бишь, при ограничении скоростей в 50 км/час и, тем более, в 40 км/час геометрически растёт число нарушителей скоростного режима. И, как следствие, увеличивается штрафооблагаемая база.

Однако, весело будет ... .

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Гость
Эта тема закрыта для публикации ответов.

  • Последние посетители   0 пользователей онлайн

    Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

×
×
  • Создать...