Механизм преимущества трамвая над другим ОТ?

[Varravann 33]

Вчера в блоге Шумского появился пост про крутизну трамвая: http://proboknet.livejournal.com/304721.html

В конце оного было написано, что пост подготовлен @Chek-ом. Поэтому хотелось бы обратиться к первоисточнику за небольшими разъяснениями...

 

Собственно, можно ли как-то растолковать человеку, не читавшему книжек по теории ОТ (т.е. мне), почему провозная способность трамвая так резко выше, чем у автобуса или троллейбуса? Каков механизм этого явления?

Ведь вроде бы и габариты "пассажирского отсека", и скорость движения, и АСКП примерно одинаковы... Разве что только наш трамвай часто идет по действительно выделенным полосам, куда из автомобилей забираются только самые отмороженные, плюс трамвай имеет приоритет во многих дорожных ситуациях. Если дело в этом, то у трамвая должна получаться более высокая среднеэффективная скорость... Но в ней ли дело? Или просто в один трамвай набивается больше народа, чем в автобус?

И, кстати, имел ли место такой диспаритет автобуса и трамвая в советские времена, когда проблема пробок, можно сказать, отсутствовала?

 

 

(P.S. Если эта тема неуместна в данном разделе, то прошу переместить ее по адресу вплоть до Болталки.)

[ded_marazm 61]

А почему отмороженные? И почему именно трамвай не дает покоя? Проблема пробок в количестве автомобилей, а не в трамваях.
Пример:
Тверь,
1979 год население 410 тыс. пробок нет, маршруток нет, развита трамвайная сеть, ходят даже тройники.

2013 год население опять 410 тыс. адовые пробки, более половины общественного транспорта это маршрутки, еще есть то что по старинке называют трамваем, хотя по сути это самодвижущаяся рухлядь, длина путей и количество ПС уменьшилось более чем в 3 раза, ужасный износ путей, неадекватные интервалы движения.

Вы б сухо вопрос свой задали, без личного мнения. А то мне он тоже показался интересным, но я такого же мнения о не дальновидных прожженных автомобилистах какое вы имеете о пассажирах трамваев..

Изменено 2 ноября 2013 г. пользователем ded_marazm

[nikolas99 3 215]

Пример:

Тверь,

1979 год население 410 тыс. пробок нет, маршруток нет, развита трамвайная сеть, ходят даже тройники.

 

2013 год население опять 410 тыс. адовые пробки, более половины общественного транспорта это маршрутки, еще есть то что по старинке называют трамваем, хотя по сути это самодвижущаяся рухлядь, длина путей и количество ПС уменьшилось более чем в 3 раза, ужасный износ путей, неадекватные интервалы движения.

Отличный пример , самого главного недостатка трамвая , собственно он ходит только , там где есть пути . Тверь 2013 г. , расположения мест приложения труда и притяжения трафика и пассажиропотока , изменились по сравнению с 1979 г. , трамваи не идут туда , куда людям нужно .

 

 

И, кстати, имел ли место такой диспаритет автобуса и трамвая в советские времена, когда проблема пробок, можно сказать, отсутствовала?

Конечно был , троллейбусы и автобусы в мясо были забиты (выдавленные стекла , были не редкость )  , а в трамваях можно было сесть , не смотря на существенную разницу в цене проезда ( трамвай 3 коп. , троллейбус 4 коп. , автобус 5 коп. , а пообедать нормально , можно было за 20-40 копеек.   ) . Люди уже тогда , свое время экономили , так как трамвай никогда не идет до нужного места по кратчайшему пути . Или идет не спеша ...  

Изменено 2 ноября 2013 г. пользователем nikolas99

[Tolik 12 976]

Есть маленькая ложь, большая ложь и статистика.

 

 

в среднем одним трамвайным маршрутом ежедневно пользуются около 20300 пассажиров.

...

на один [автобусный] маршрут приходится 4700 пассажиров.

Это значит, что автобусы в среднем в 4 раза менее эффективны трамвая!

 

Трамвайных маршрутов гораздо меньше, потому что сеть недостаточно разветвлённая. По одной улице ходит 1-2-3 маршрута, а автобусных маршрутов - десятки.

Давайте сравним общий пассажиропоток всех автобусов, например, на Волоколамке (от Трикотажной до Тушинской) и трамвая № 6, который ходит в гордом одиночестве, без альтернативы (и потому занимает 2-е место).

 

Кстати, откуда данные о пассажиропотоке? Мне кажется, proboknet постоянно сетовал, что МГТ их не предоставляет.

Из пальца или с потолка?

[RUNIX 75]

 почему провозная способность трамвая так резко выше, чем у автобуса или троллейбуса? Каков механизм этого явления?

Одиночный КТМ-21 имеет столько же сидячих мест сколько гармошка ЛИАЗ-6213, и на 20% больше пространства для стояния. А это в общем и целом, убогий вагон. А есть еще сочлененные вагоны, есть движение СМЕ, когда цепляют по два-три вагона одиночных. Но даже если смотреть на одиночки, не рассматривая потенциал линии, все равно получается что автобусы ОБВ будут на пределе работать чтобы взять поток который трамвай везет легко и непринужденно. А если все до конца довести, т.е. использовать все преимущества трамваев, автобусы просто рядом не будут стоять.

[Tolik 12 976]

Одиночный КТМ-21 имеет столько же сидячих мест сколько гармошка ЛИАЗ-6213, и на 20% больше пространства для стояния.

Что даёт разницу процентов на 15, но не в 4 раза.

Посмотрел в википедии - цифры сопоставить напрямую не получается.

 

КТМ-21

Мест для сидения 32

Номинальная вместимость (5 чел/м²) 110

Полная вместимость (8 чел/м²) 176

 

ЛиАЗ-6213

Мест (в том числе посадочных) 150—154 (30-34)

 

Не указано, при какой плотности. Но 8 чел/м² - это цифра нереальная, только для расчётов предельных нагрузок.

Изменено 3 ноября 2013 г. пользователем Tolik

[Trotil 20]

 

 

почему провозная способность трамвая так резко выше, чем у автобуса или троллейбуса? Каков механизм этого явления?

В теории так говорят в основном потому, что при необходимости можно пускать трамвайные поезда (или длинный сочленённый подвижной состав). Нарастить провозную способность - для трамвая не проблема!

Для Москвы - примерно верно ответил Tolik.

 

 

 

Трамвайных маршрутов гораздо меньше, потому что сеть недостаточно разветвлённая. По одной улице ходит 1-2-3 маршрута, а автобусных маршрутов - десятки.

 

Я бы подсчитал по-другому: 20300 пассажиров на трамвайный маршрут - значит, что на один вагон в среднем приходится 20300*42/720 = 1188 чел/cутки, а на один автобус - 4700*670/5350 = 588 чел/сутки.

То есть один вагон в среднем перевозит в два раза больше пассажиров, чем один автобус.

 

Еще замечу касаемо природы таких цифр. Это не трамвайная цифра большая (она нормальная!), это у автобусов провал в провозной способности - 20-35% автобусных маршрутов - воздуховозы и портят статистику. Так получилось, потому что городские власти долгое время не предпринимали мер по отношению к губительному влиянию автотрафика из ЛТ на транспортную систему города. Бесконечные пробки и избыточное кол-во машин на дорогах сделали автобус неудобным видом транспорта, разрушили стабильную транспортную структуру. В итоге мы имеем то, что имеем.

 

 

Но 8 чел/м² - это цифра нереальна

Для автобусов она тоже применяется. И да, она нереальная. Предельная загрузка по наблюдениям примерно на 20-25 % ниже указанных цифр.

[Varravann 33]

А почему отмороженные? И почему именно трамвай не дает покоя? Проблема пробок в количестве автомобилей, а не в трамваях.

[......]

Вы б сухо вопрос свой задали, без личного мнения. А то мне он тоже показался интересным, но я такого же мнения о не дальновидных прожженных автомобилистах какое вы имеете о пассажирах трамваев..

Перечитайте, пожалуйста, мой стартовый пост еще раз. Про автомобильные пробки и про "трамвай vs автомобиль" там ни слова. Вопрос задавался исключительно в ключе "трамвай vs автобус/троллейбус".

 

Конечно был , троллейбусы и автобусы в мясо были забиты (выдавленные стекла , были не редкость )  , а в трамваях можно было сесть , не смотря на существенную разницу в цене проезда ( трамвай 3 коп. , троллейбус 4 коп. , автобус 5 коп. , а пообедать нормально , можно было за 20-40 копеек.   ) . Люди уже тогда , свое время экономили , так как трамвай никогда не идет до нужного места по кратчайшему пути . Или идет не спеша ...  

И тут снова всё понято шиворот-навыворот... Диспаритет трамвая и автобуса/троллейбуса утверждается (Chek-ом) в пользу трамвая - что, де-мол, трамвай провозит больше пассажиров. Хотя если в мясо с выдавленными стеклами были забиты только автобусы/троллейбусы, то возникают сомнения. (С другой стороны, по моим воспоминаниям из детства (а я сам 1981 г.р.), я такой разницы между разным ОТ не помню.)

 

Я бы подсчитал по-другому: 20300 пассажиров на трамвайный маршрут - значит, что на один вагон в среднем приходится 20300*42/720 = 1188 чел/cутки, а на один автобус - 4700*670/5350 = 588 чел/сутки. То есть один вагон в среднем перевозит в два раза больше пассажиров, чем один автобус. Еще замечу касаемо природы таких цифр. Это не трамвайная цифра большая (она нормальная!), это у автобусов провал в провозной способности - 20-35% автобусных маршрутов - воздуховозы и портят статистику. Так получилось, потому что городские власти долгое время не предпринимали мер по отношению к губительному влиянию автотрафика из ЛТ на транспортную систему города. Бесконечные пробки и избыточное кол-во машин на дорогах сделали автобус неудобным видом транспорта, разрушили стабильную транспортную структуру. В итоге мы имеем то, что имеем.

Интересно, а Пробконет может поделиться используемой статистикой по пассажиропотоку? Было бы очень правильным не по-детсадовски сравнивать средние двух распределений, а попытаться найти причины (предикторы/корреляты) низкой и высокой провозных способностей - и уже из этого делать выводы.

 

Но в целом, как мне кажется, проглядывается идея, что крутизна трамвая не столько в его рельсовости (которая часто как раз "минус"), сколько в его преимуществе во многих правах над рядовыми участниками дорожного движения. Вот хотелось бы ее или подтвердить, или опровергнуть.

Изменено 3 ноября 2013 г. пользователем Varravann

[RUNIX 75]

Но в целом, как мне кажется, проглядывается идея, что крутизна трамвая не столько в его рельсовости (которая часто как раз "минус"), сколько в его преимуществе во многих правах над рядовыми участниками дорожного движения. Вот хотелось бы ее или подтвердить, или опровергнуть.

Скорее опровергнуть. Причем даже не о современном трамвае речь, Москва наше время... Самый маленький трамвай везет столько, сколько самый мощный автобус. Даже немного больше. Но автобусы далеко не все гармошки. И один двойник-трамвай способен везти как два с половиной автобуса-гармошки. И еще есть очень много где, трамвай может по своим рельсам уходить с дорог в скверы или промзоны на шпалах, избегая проблемные места. Это даже если говорить о московском недотраме. А потенциал у трамвая - это почти метро. Немного медленнее, но зато без необходимости спуска-подъема (а это почти 10 минут в сумме бывает). Если делать изолированные пути, то трамвайная линия может в разы больше перевезти автобусов на таких же дорогах. Опять же, на участках с пересечениями в одном уровне, можно пустить один сочленный вагон по трамвайной улице в 5-7 минут, или  для того же потока каждые две минуты по троллейбусу если это троллейбусно-пешеходная улица. Больше интервал, можно быстрее ехать на скоростных участках. А самое главное на пересечениях это одно короткое перекрытие светофором, либо постоянно туда-сюда дергание. Еще трамвай может подходить очень близко к посадочной платформе. И так набирается много чего.

Если это не используется по разным причинам, трамвай не круче троллейбуса. Он и не был круче троллейбуса 60 лет назад, когда началась деградация трамвайных сетей по всему миру. Так что разница в потенциалах. С тех пор трамваи появились и на 7 секций, были решены все проблемы с вибрацией, шумом, высотой входа. В итоге, когда встал вопрос о тупике развития УДС, падении качества жизни из-за эскалации автомобилепользования, о том что нужна адекватная альтернатива, оказалось что решить проблему реально можно толь о с выделением площади города под НОТ. А если уж выделять, то трамваю. Трамвай кстати ненавидят все автомобилисты не за пересечения как таковые в одном уровне. Самая большая беда это сложносочиненные перекрестки трамваев и автомобилей. Их нужно избегать, делая эстакады и тоннели если нельзя обойти. А в целом сеть строить как две несовпадающие сетки автомобильных и трамвайно-пешеходных улиц.  Да, трамваю нужно давать преимущества и приоритет, но только потому что у него выше потенциал.

[Crusandr 11 048]

Интересно, а Пробконет может поделиться используемой статистикой по пассажиропотоку? Было бы очень правильным не по-детсадовски сравнивать средние двух распределений, а попытаться найти причины (предикторы/корреляты) низкой и высокой провозных способностей - и уже из этого делать выводы.

Свидетельствую: у меня такой статистики нет ))

Напишите Шумскому в блог вопросы ))

[Tolik 12 976]

на один вагон в среднем приходится 20300*42/720 = 1188 чел/cутки, а на один автобус - 4700*670/5350 = 588 чел/сутки.

Что-то я не уловил (воскресным вечером) что за цифры используются в расчётах. Уточните, пожалуйста.

 

 

Свидетельствую: у меня такой статистики нет ))

А у Chek есть. Как же так, скрывает от начальства важную информацию!

 

 

То есть один вагон в среднем перевозит в два раза больше пассажиров, чем один автобус.

Пусть так. Ну и что из этого