Безопасность дорожного движения

[gimpa 2]

·         20 июл, 2015 в 6:58

                           
    В соответствии с докладом высшей школы экономики 2013 года «Безопасность дорожного движения в России…»,В 1992-2012 гг., активной, на дорогах России погибло более 660 тысяч человек В настоящее время мы отстаем от лучших стандартов безопасности дорожного движения в 5-12 раз. По данным за 2012 год количеством погибших в расчете на 10 тыс. 6,6 единиц. Согласно официальным прогнозам уровень транспортных рисков к 2020 году должен составить 4,17 единицы; к 2030 году – 2,44 единицы. При этом в лучших мировых практиках рубеж  «единицы»  был преодоленв 1990-2000-ые гг. В ходе социологического обследования ВЦИОМ в марте 2013 года, сотрудники ГИБДД признавали, что наличие у транспортного средства серийого номера, указывающего на его «высокую» ведомственную принадлежность, делает бессмысленными попытки привлечь водителя за нарушение ПДД. Применение законных санкции к водителям таких автомобилей невозможно даже в отсутствии в салоне чиновника, за которым закреплен автомобиль: любое нарушение аргументируется наличием острой служебной необходимости и сопровождается незамедли- тельным звонком руководству. При этом, по оценкам сотрудников ГИБДД, до 40%-50% владельцев транспортных средств, обладающих «привилегированными» номерами, намеренно демонстрируют свое превосходство на дорогах. Обладание такими серийными» номерами, по дает их обладателям ощущение большей свободы и безнаказанности. При этом речь идет не только о служебных авт мобилях, но и об автомобилях частных лиц, на которых установлены номера «особых» серий. Еще одной распространенной формой «неприкасаемости» являются служебные удостоверения, или иные документы, дающие по субъективному ощущению их владельцев возможность получения определенных преференций при контактах с инспектором ГИБДД. По признанию респондентов предъявление даже самых экзотических документов могут сопровождаться звонком чиновнику высокого ранга со всеми вытекающими последствиями для «излишне принципиального» сотрудника ГИБДД. По единодушному признанию респондентов пресечение нарушений ПДД, совершенных «неприкасаемыми», чревато для инспектора ГИБДД серьезными осложнениями по службе, вплоть до увольнения. По данным указанного социологического опроса к категории «неприкасаемых» относится 20-40% участников дорожного движения в Москве и до 10% в регионах.
           Наличие такого беспредела является мощным фактором поддержания высокого уровня смертности в ДТП и дезорганизованности  дорожного движения. Бесконечное ужесточение наказаний за нарушения ПДД, принимаемые Государственной думой не могут дать эффекта по снижению смертности,  так как они не будут применяться к «неприкасаемым» - основным нарушителям ПДД.
       В данной статье анализируются технические и организационные способы о беспечения безопасности дорожного движения.
В правилах  дорожного движения (ПДД) уделено большое внимание ограничению скорости. Скорость регулируется знаками и контролируется  ГИБДД, Но выбор безопасной дистанции между автомобилями целиком оставлена на ответственности водителя ,  количественно не регламентируется и не контролируется ГИБДД.
    В ПДД  уделено довольно большое внимание правилам обгона, которые фактически применимы к обгону с выездом на встречную сторону движения или по обочине на дороге с одной полосой движения в каждую сторону Сформулированы общие правила движения по полосам, которые повсеместно не соблюдаются. Но совершенно отсутствуют правила перестроений, которые не контролируются ГИБДД и  чаще всего совершаются с нарушением условий безопасности.
. Вместе с тем есть возможность четко регламентировать этоти требования.
  1. Известные сведения о безопасной дистанции между автомобилями на дорогах.    
Дистанцию В учебнике для автодорожных  вузов [1]  дистанцию безопасности предлагается вычислять так:

Длина остановочного пути при экстренном торможении автомобиля.

       (1.1) 

где t_р– время реакции водителя, т.е. параметр, целиком зависящий от характеристики водителя; t_ср – время срабатывания тормозного привода, измеряемое от момента касания водителем тормозной педали до достижения максимального значения замедления, с. Этот показатель зависит как от конструкции и технического состояния тормозной системы, так и от быстроты действий водителя; v_a – скорость автомобиля в момент начала торможения, км/ч; K_Э – коэффициент эксплуатационных условий торможения, зависящий от массы автомобиля и конструктивных параметров его тормозной системы; φ – коэффициент, характеризующий сцепление шин с дорогой (видимо, черный овал. Прим. В.Г.). Он зависит от качества и состояния покрытия дороги и вместе с тем от свойств и состояния шин автомобиля, i – продольный уклон (в долях единицы) дороги, является характеристикой только дороги.
Вместе с тем коэффициент сцепления в значительной степени зависит также от среды, поскольку изменяется в зависимости от погодно-климатических условий. Так, на сухом асфальтобетонном покрытии φ = 0,6÷0,7, на влажном φ = 0,3÷0,4 и на заснеженном φ = 0,2÷0,3.

Таким образом, анализ формулы (1.1) показывает, что для повышения безопасности дорожного движения необходимо добиваться повышения надежности каждой из составляющих системы дорога-водитель-дорожные условия. А это значит, что надо повышать профессиональные навыки водителей для сокращения времени реакции и своевременного обнаружения препятствия, поддерживать в исправности тормозную систему автомобиля для достижения максимального замедления, обеспечивать требуемое качество поверхности дорожного покрытия для повышения коэффициента сцепления, в зимнее время своевременно очищать дорогу от снега или посыпать ее противогололедными материалами.
. Как свидетельствует статистика, чаще всего отказы системы ВАДС связаны с недостаточной "надежностью" участвующих в дорожном движении людей (водителей, пешеходов, пассажиров, возчиков, велосипедистов).
Как уже отмечалось, среди причин ДТП примерно в 2/3 случаев статистика устанавливает ошибки водителей и в 1/3 случаев – ошибки пешеходов.
    Экспериментальная проверка основного уравнения осуществлялась несколькими учеными методом натурного имитационного эксперимента с помощью двух автомобилей, оборудованных аппаратурой для измерения значений параметров уравнения. Дистанцию между автомобилями определяли киносъемкой или специальной амортизирующей лебедкой, которая связывала оба автомобиля. Однако такой эксперимент уже в своей постановке содержит известную искусственность, искажающую реальный процесс. Это заключается, прежде всего, в специальном подборе водителей, автомобилей и задании определенного режима движения. Кроме того, относительно малое число замеров не позволяет охватить все многообразие ситуаций, возникающих в реальном транспортном потоке. Дорожные условия и общая транспортная ситуация рассматриваются в данной модели не в качестве отдельных параметров, а как проявляющиеся в значении скорости движения. Уравнение теории следования за лидером описывает взаимодействие между автомобилями с учетом реакции водителя на изменения в транспортном потоке, называемые стимулами.
  Столкнувшись с проблемой проверки закона Ньютона, ученые, как можно понять авторов книги, разработали гидродинамические теории для потока автомобилей, основанные на использовании аналогии в поведении транспортного потока и потока жидкости.
Первая основана на уравнении неразрывности, которое обусловливает постоянство количества жидкости при ее протекании по водостоку, 
Вторая использует известное из гидравлики понятие о потенциале давления жидкости и предполагает, что движение автомобиля выражается в виде функции некоторого потенциала давления, зависящего от дорожных условий, состояния окружающей среды и психофизиологического состояния водителя. 
  Но поток автомобилей является сживаемым под действием "напора", то есть притока автомобилей, он уплотняется и движется медленне, пропускная способность дороги резко падает в отличии от жидкости, поток которой при наличии сильного притока  в реке или канале становится шире и выше и и расход увеличиваеся. Так что гидравлические модели бесполезны для анализа дорожного движения. 

А вот  требования ГОСТ Р 51709     3.41 удельная тормозная сила: Отношение суммы тормозных сил на колесах АТС к произведению массы АТС на ускорение свободного падения (для тягача и прицепа  или полуприцепа рассчитывают раздельно).
3.40 тормозной путь: Расстояние, пройденное АТС от начала до конца торможения.
3.42.установившееся замедление: Среднее значение замедления за время торможения tуст от моментаокончания периода времени нарастания замедления до начала его спада в конце торможения.Обозначено jуст в приложении Б.
3.3 время срабатывания тормозной системы: Интервал времени от начала торможения до момента времени, в который замедление АТС принимаетустановившееся значение при проверках в дорожных условиях (обозначено tср в приложении Б


2. Эффективность использования известных данных.
Все эти сведения от ученых и ГОСТ Р  51709  дезинформируют водителей.   Видимо ученые и авторы стандарта  забыли о различии между силой сцепления с дорогой и силой торможения автомобиляю
           Первая равна произведению коэффициента трения на вес автомобиля. Как отмечено в [1], , на сухом асфальтобетонном покрытии φ = 0,6÷0,7, на влажном φ = 0,3÷0,4 и на заснеженном φ = 0,2÷0,3.
Вторая зависит от силы, приложенной к тормозам, не зависит от изменения веса автомобиля и меньше силы трения на сухой дороге.  Удельную тормозную силу определяют на стенде по отношению к весу автомобиля без груза , а она  должна вычисляться как отношение тормозной силы к фактическому весу автомобиля на дороге. Автомобиль Газель весом 1900 кг  перевозит груз  до 1600 кг, а Камаз весом 6800 кг -7500кг. Автобус тоже имеет полную массу  ( с максимальным количеством пассажиров) вдвое больше, чем масса снаряженного. Поэтому удельная тормозная сила для Камаза будет  0,46*6800/14300 = 0,218. Максимальное ускорение торможения  будет 9,81* 0.218= 0,214 м/сек².
Легковой автомобиль с прицепом без тормозов с полной допустимой нагрузкой  может иметь значительно большую массу, чем  автомобиль без груза, а сила торможения от этого не изменится. Поэтому регламентировать ему такую же удельную тормозную силу нельзя.  
       Для легковых и незагруженных автомобилей  на влажной, загрязненной, заснеженной и тем более на обледенелой дороге тормозная сила может  быть меньше рнегламентной и будет определяться силой сцепления с дорогой и  максимальное ускорение торможения значительно снижаться.
     Совершенно напрасно измерительный узел стенда для проверки торможения усложнен весами. Гораздо важнее его снабдить светофором для подачи команд торможения ,  датчиком нажатия на педаль и датчиком усилия нажатия. Тогда можно было бы измерить время запаздывания реакции водителя и время срабатывания тормозов. Такой стенд помог бы собрать статистику этих параметров и выдать индивидуальные требования к водителям с разной скоростью реакции.
А вместо измерения веса приходящейся на ось автомобиля необходимо обязать  конструкторов в  паспорте указать максимальный вес при полной загрузке автомобиля, приходящийся на каждую ось, и нормативы тормозной силы на каждой оси автомобиля и прицепа.
      На стенде нужно определять абсолютную  тормозную силу. и время запаздывания по графику изменения тормозной силы  По отношению тормозной силы к фактическому весу автомобиля можно определить возможное предельное замедление в дорожных условиях.
    Водителей необходимо учить тому, что тормозной путь автомобиля с полной нагрузкой может более, чем вдвое превышать тормозной путь снаряженного автомобиля с водителем. То же относится к предельно загруженному легковому автомобилю с прицепом без тормозов. 
   Исследования  [2] ВНИИСЭ показали, что реакция водителя зависит не только от его квалификации, но  в значительной степени от степени ожидания им  появления препятствия или пешехода на дороге, от степени видимости препятствия или пешехода и ясности его намерений. Так что при большой скорости, когда водитель более насторожен, чем при малой скорости  его реакция должна быть быстрее, а не снижаться, как утверждается в     учебнике [1]. Время реакции водителя может быть в пределах от   0.6  до   1.4 сек. 
Используя приведенные данные, вычислим дистанции безопасности в различных условиях.
3.  Путь торможенияе автомобиля.
    Вычислим путь запаздывания, тормозной путь  и дистанцию безопасности по формуле (1.1) на горизонтальной дороге ( без учета влияния уклдона дрорги)  и оценим их влияние на безопасность движения в разных условиях.
      На рис.1 даны графики этих параметров в самых благоприятных условиях по времени реагирования  (0,6+0,6 сек)и ускорению замедления 5,2 м/сек². 
    
Рис.1 Зависимость пути запаздывания v*1,2  (м) и тормозного пути v²/10,4 (м) от начальной скорости автомобиля (км/час) для легковых автомобилей и опытных водителей.
На рис. 2 приведены аналогичные графики для груженого автомобиля и профессионального водителя.
  
  Рис. 2 зависимость пути запаздывания v*1,2и тормозного пути  v²/4,28 от начальной скорости автомобиля V км/час. 
  Как видим тормозной путь более, чем вдвое превышает тормозной путь в предыдущем случае . В обоих случаях он растет пропорционально квадрату  начальной скорости.
     Сумма  пути запаздывания и тормозного пути есть дистанция безопасности до ожидаемого препятствия. На таком расстоянии должен быть четко виден сигнал светофора, препятствие или пешеход на дороге  в случае опытного водителя с хорошей реакцией и знающий о возможности появления препятствия,  при исправных тормозах,  обеспечивающих торможение 5.2 м/сек² и сухом чистом асфальте.
Сумма этих параметров при 20..30 км/час равна  10..15 м. Поэтому правильно на дороге в жилом районе с нерегулируемыми пешеходными переходами ограничение скорости равно 20 км/час.
Однако при разрешенной в городе скоростях 50..60 км/час путь торможения составляет 35 ..46 м, а  для грузовиков  60м.
При движении по магистральной улице со скоростью 80..100 км/час легковому автоимобилю нужно  74..107 м.     На таком расстоянии особенно при многорядном движении или наличии припаркованных автомобилей водитель не в состоянии  заметить пешехода начавшего переход через дорогу. 
Поэтому на таких дорогах не должно быть нерегулируемых пешеходных переходов. А лучше всего иметь внеуличные пешеходные переходы.                 И совсем неправильно пешеходам сообщать, что они имеют преимущественное право на переходе. 
   У  самоуверенных водителей и  у малоопытных водителей, не имеющих автоматизма в принятии и исполнения решения по управлению автомобилем.  суммарное время запаздывания человека и машины может достигать 2 сек. 
На рис.3 приведены графики для таких случаев.
      
Рис.3 зависимость пути запаздывания  v*и тормозного пути v²/10 9(м0) от скорости автомобиля (км/час),. 
      В этом случае путь запаздывания больше, чем вдвое превышает путь запаздывания в предыдущих случаях.
  На рис.4 приведены графики необходимой дистанции до  препятствия для всех сочетаний предельных параметров . 
      
Рис.4  Зависимость  минимальной дистанций до препятствия от скорости автомобилей.
Перед препятствием,  замеченном на расстоянии 50м, смогут   остановиться грузовики  и автопоезда с максимальным грузом, двигавшиеся со скоростью      40 км/час, а при начальной скорости 65км/час -. за  100м.  Для легковых автомобилей  соответствующие скорости составляют  60 и 90 км/час.

4.Дистанции безопасности между движущимися автомобилями. 
Дистанция безопасности  между автомобилями равна сумме пути запаздывания и разности тормозных  путей автомобилей. На Рис.. 5 представлены разность тормозных путей  загруженных грузовых автомобилей и  легковых, а также предельные пути  запаздывания  реагирования водителей (м)  .
    

Рис.5 Разница тормозных путей Т₂ - Т₁ и пути запаздывания в зависимости от скорости.
    При движении в городе по улице со светофорами со скоростью         50..60 км/час  потока легковых и груженных грузовых автомобилей дистанция должна быть  35…40 м
 На рис.6 представлены аналогичные данные для незагруженных легковых и грузовых автомобилей. 
         
Рис.6 сопоставление тормозных путей легковых и грузовых автомобилей , разницы их тормозных путей (РПТ) и путь запаздывания v*1,2 .
В этом  случае дистанция определяется, в основном, путем реагирования и может быть задана приблизительно, через скорость в км/час –от  0.4V до 0.45 V,
То есть в пределах 40 -45м при скорости 100км/час, если все водители ведут себя предсказуемо.
 На магистральной улице без светофоров и с внеуличными пешеходными переходами легковые автомобили могут двигаться со скоростью до 100 км/час, а грузовые - не далее второго правого ряда со скоростью 60 км/час. Во всех рядах дистанция между автомобилями 40..50м.  По  обочине автомобили не движутся и тем более не обгоняют поток. При такой дистанции  можно безопасно перестраиваться в правый ряд для съезда с магистрали. Но должно выполняться еще одно условие – никто не препятствует перестроению, сокращая дистанцию. А наоборот, и перестроившийся и следующий за ним автомобиль плавно снижают скорость, увеличивая дистанцию до нормального заданного  значения.
И, конечно, никто не перестраивается на сильно завышенной скорости сразу через несколько рядов в непосредственной близости от движущихся в рядах автомобилей. Резкие торможения из-за столкновения автомобилей не нужны.
Конечно, такое идеальное поведение невозможно представить на Российских дорогах, но к нему нужно стремиться. 
    На дороге, где не может быть необходимости резкой остановки из-за аварии или внезапного обнаружения неподвижной или медленно передвигающейся дорожной машины в левом ряду и автомобили плавно изменяют скорость, в случае необходимости от 100 до 60 км/час, возможен другой подход к заданию дистанции между автомобилями. В этом случае дистанция может быть задана в виде произведения времени реагирования на разность скоростей. Так как водитель должен непрерывно регулировать скорость своего автомобиля, соблюдая заданную дистанцию, то он всегда готов к изменению скорости предыдущего  автомобиля  и дистанция может  быть 
     D=1. 2 *(V₁ - V₂)/3,6  +3 м  
. В  этом случае следует помнить, что при малых дистанциях следует оставлять зазор в 2..4 м при максимальном сближении автомобилей.  То есть при скоорсти 10 км/час дистанция должна быть не менее 4 м, а при 100 км/час- 16м.
Повторяю, такая дистанция возможна в идеальных условиях, к которым нужно стремиться при организации дорожного движения, но Россия очень далека от этих условий. Тем не менее, в Москве часто можно наблюдать движение с интервалом 3..5 м на скорости 100км.час. Не следует удивляться групповым столкновениям и авариям с тяжелыми последствиями.

          5.  Заключение

  Как можно исправлять ситуацию в России? Конечно, необходимо сделать всех равными перед законом и ПДД. Нужно снабдить всех водителей верными представлениями о возможностях автомобилей. Нужно дополнить ПДД подробными правилами перестроений и движения в рядах. Ввести знаки нормирования дистанции на всех дорогах. Обязать ГИБДД контролировать соблюдение  дистанции и правил перестроений на дорогах .
Последнее и самое главное, необходимо снабдить ГИБДД техническим средствами контроля. Это должны быть не просто средства видеонаблюдения и радары для контроля скорости. Уже сегодня невозможно создать армию наблюдателей для выявления всех нарушителей и выписки им штрафов и армию судебных исполнителей для взыскания штрафов со злобных неплательщиков.
Необходимы средства автоматического выявления нарушителей в реальном времени и предоставления информации о них на ближайший пост ГИБДД для проведения профилактической работы от внушений до штрафов или временного решения права управления автомобилем. Один из вариантов такого устройства описан в [3}


1. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов.– 5-е изд., перераб. и доп. – М: Транспорт, 2001 – 247 с.
2.Методические рекомендации по использованию в экспертной практике экспериментально-расчетных значений времени реакцииводителя, подготовленные Ю.Б. Суворовым. ВНИИСЭ. 1988 г.
3. Заявка на патент изобретения № 2014      Открытые реестры ФИПС, 2015г

7 июн, 2015 в 13:09

[Vook 311]

Потрудились бы хоть отформатировать по-человечески и картинки вставить. Читать невозможно.

[Tolik 11 330]

Много букв, не осилил.

[gimpa 2]

Потрудились бы хоть отформатировать по-человечески и картинки вставить. Читать невозможно.

Прошу прощения. Рисунки не загрузились. Смотрите http://antizator.livejournal.com/7229.html

[RoadMan 582]

Впервые вижу по-настоящему правильную статью о  том, как увеличить безопасность на дорогах, а не о том, как увеличить сбор штрафов.

Особенно важно сказано о нынешней недооценке "блатных" и "шашечников". Разобравшись с этими нарушителями, мы действительно сможем резко повысить безопасность.

 

Еще бы я внес предложение, выписывать штрафы по данным регистраторов. Тогда каждый, нарушая, сначала бы думал, нет ли у кого из соседних машин регистратора. А то сейчас уже ничего не боятся, даже на встречку лезут где хотят....ведь гайцев давно нет на дорогах.

[Terv 290]

 

 

Еще бы я внес предложение, выписывать штрафы по данным регистраторов

это и сейчас можно делать, как бы закон не запрещает. Идете в милицию и пишете заявление и прикладываете к ней запись, как доказательство, потом сходите и опознаете водителя, когда его найдут.

[gimpa 2]

это и сейчас можно делать, как бы закон не запрещает. Идете в милицию и пишете заявление и прикладываете к ней запись, как доказательство, потом сходите и опознаете водителя, когда его найдут.

Пока  "неприкасаемые", а их по данным ВШЭ очень много, Ваши предложения бессмыслены. А доносительство даже с благородными целями опасно для нашей страны.  Инспекторы. ГИБДД должны иметь права, технические средства выявления нарушителей и обязанности наказывать ВСЕХ нарушителей ПДД.

[Terv 290]

 

 

ГИБДД должны иметь права

 

 

выписывать штрафы по данным регистраторов. Тогда каждый, нарушая, сначала бы думал, нет ли у кого из соседних машин регистратора

 

не мешайте две разные проблемы в одну кучу.

 

 

Пока "неприкасаемые", а их по данным ВШЭ очень много

ну, да, Блинкин в своей статье указывал 220 тыс. авто при пропускной способности дорог Москвы в 500 тыс. авто., т.е. до 40% потока. (если представить, что блатные ездят весь день)

[Vook 311]

А что за заявка на изобретение 2014?

 

Не могу найти ничего по этому номеру.

[gimpa 2]

Заявка 2014136820 в открытых реестрах ФИПС

[Vook 311]

Судя по всему это попытка продвинуть свое изобретение, как я понимаю...

Да и "изобретение"...

[gimpa 2]

Судя по всему это попытка продвинуть свое изобретение, как я понимаю...

Да и "изобретение"...

Нет, просто показать, что задаяа может быть решена.

[Владимир49 160]

Нет, просто показать, что задаяа может быть решена.

 Вчера по телевизору поднималась тема аварий. Так вот , что выяснилось. Оказывается в "цивилизованной Европе"  большегрузам разрешается ездить только в дневное время. Ни ночью ни вечером - НЕЛЬЗЯ.   Как это согласуется с нашим МКАДОм?

[gimpa 2]

 Вчера по телевизору поднималась тема аварий. Так вот , что выяснилось. Оказывается в "цивилизованной Европе"  большегрузам разрешается ездить только в дневное время. Ни ночью ни вечером - НЕЛЬЗЯ.   Как это согласуется с нашим МКАДОм?

Этот вопрос адресуйте Ликсутову. 

[Dulfer 379]

 

 

Оказывается в "цивилизованной Европе"  большегрузам разрешается ездить только в дневное время.

А где именно? По городам? Или по деревням?

Давайте вообще запретим большегрузам въезд в Москву. Круглосуточно. Пускай на бетонке разгружаются. А дальше на Портерах будем возить.