Увеличение количества полос методом сужения на мостах и путепроводах (Отрезано от темы Волоколамка)

[Гончар 452]

Но это же не учитывает, что народ в пробках может набиться на такой мост в 6 полос!

 

И поясните, зачем полосы безопасности. Чтобы в случае ДТП (или "не справился с управлением") было какое-то запасное расстояние до отбойника?

 

 

Если это так сложно и дорого, тогда надо делать такую езду физически невозможной. Делинеаторами и т.п. А то, оказывается, у нас на всех путепроводах превышается расчётная нагрузка, но всем наплевать.

Полосы безопасности для предотвращения тоннельного эффекта у водителя (нам так на курсе городских автодорог объясняли). Психологическая штука. Наличие конструкции (ограждения высотой 1,1м справа у водителя, движущегося в крайнем ряду, заставляет инстинктивно отжиматься влево. Что часто приводит к ДТП, особенно если мост узкий.

Поэтому на дорогах 1 категории вне города, на мостах эти полосы равны 2м. На скоростных дорогах в городе должны быть 1,5м, на прочих основных дорогах 1м, но МИП рисует 0,5 или 0,75м так и проектируем.

Расчётная нагрузка - это вещь среднестатистическая и вероятностная. В городе всё таки преобладает легковой транспорт, это и спасает. Но в то-же время, никто не может исключить, что мост полностью заполнится колоннами фур или 4-х осных самосвалов массой по 45т.  

[Vladimir 8 364]

@гип, @Гончар, господа, огромное спасибо за конструктив и терпение. В принципе не прочитал ничего нового для себя, но многое подзабыл и знал только в теории. Было очень интересно восстановить эту информацию.

[AvvqueA 155]

Что-то после выше прочитанного от наших проектировщиков как-то, простите, сыкотно стало ездить по мосту через КиМ. А пару месяцев назад шел по нему пешком по направлению в область был сильный ветер (хотя там часто так дует) + весь мост стоял в глухой пробке, так вообще меня качало... сначала подумал, что голова кружится. Но потом сообразил, что это мост с такой амплитудой проседает/колеблется. Ощущение было как в самолете при снижении, кишки к голове приливают

Изменено 7 июля 2016 г. пользователем AvvqueA

[Tolik 11 330]

А возле сити и в машине-то сидеть стрёмно. Когда стоишь там в пробке, а машина раскачивается вверх-вниз вместе с мостом. На высоте 12(?) этажа. Но я всё-таки надеюсь на запас прочности

[Гончар 452]

В продолжении данной темы.

Иногда такое получается. Получилось увеличить количество полос при реконструкции автодороги М-9 Балтия, на мосту через Москву на 19 км перед Красногорском.

По заданию от МКАД до 22 км (Красногорский круг) должно быть 5 полос в каждом направлении. На существующем мосту тогда было по 4 полосы.

 

Мост свеженький 1995г постройки. То есть нормы 1984г, нагрузки А-11 НК-80 (надо уже А-14 Н-14(НК-102,8). На мосту 4 полноценные полосы 3,75м, по 2 2-х метровые полосы безопасности и 1,5 м лишней ширины на каждой половине. Проект моста в лихие девяностые переделывали по ходу строительства, на каком-то этапе появился излишек сверхнормативный. И широкие тротуары, при почти полном отсутствии регулярных пешеходов (есть только редкие рыбаки). 

То есть там 5-я полоса влезала, за счёт этого излишка, сокращения тротуаров и небольшого удлинения консолей, полосу безопасности также чуть сократили (в сумме на 0,5м). Но это так на всей Балтии, полосы безопасности на мостах 2,5+1м вместо 2х2м. И на М-11, и на ЦКАД, и на реконструкции М-1 также, кстати. Крайняя полоса безопасности на мосту равной ширины с остановочной полосой на дороге, средняя сокращена, чтобы лишний ряд слева не лез. ГИБДД одобрило, тогда ещё согласовывали.

С прочностью вышло сложнее. Пришлось ставить усиление отдельных элементов моста, включать усиление в работу, регулировать усилия. Но, повторяюсь, мост достаточно новый, нагрузки не в 2 раза отличаются, всего на 25%, сталь соответствует современным требованиям, состояние пролётов почти отличное.  Вот переходные ж.б. пролёты, они там в устоях скрыты, делали новые - не несли.

[Crusandr 9 432]

Включусь в спор, как бывший ГИП. 

Расстояние между полосами при расчёте элементов конструкции моста действительно принимается 3 метра. Но вот только количество полос не должно превышать установленного числа. То есть есть габарит 1+4х3,75+1м=17м, при расчёте ставится 4 полосы нагрузки с расстоянием в 3м в наиболее невыгодном положении. Поэтому, таких запасов прочности, которые позволили бы впихнуть беспроблемно ещё одну полосу, как правило не бывает.

А тут мы имеем мост 1943 года постройки, рассчитанный на нагрузку Н-18 НГ-60, скорее всего, и в препоганейшем состоянии - это совершенно точно, он у Гормоста давно под перестройку.

По габариту. На путепроводе должны быть полосы безопасности и осевое барьерное оргаждение. Полосы безопасности по 1,5м, допустим, пишем СпецТУ с ограничением скорости, назначаем по 0,5м. Осевое барьерное Трансбарьер - около 0,8м. Вот уже 2,8м надо. Полосы для движение НОТ по 4м - пишем спецТУ, согласовываем с МГТ по 3,75м. Остальные полосы по спецТУ назначаем 3,25м. Итого при 7 полосах габарит = 0,5+3,75+3х3,25+0,5+0,8+0,5+2х3,25+3,75+0,5 = 26,05. И это мы обжались по полной.

Но я утверждаю - Гормост тут 7 полос не согласует. Потому что - смотрим выше - нагрузки современные А-14 в полосе Н-14 (102,8т телега) -  и проектные Н-18 НГ-60. А вы хотите полосу добавить.

Никто не хочет сыграть в русскую рулетку - постоять под пролётом при испытании? Я бы не советовал. И путепровод жалко и людей.

Во-первых, СП (на строительство) и ГОСТы (на разметку) предписывают разные вещи.

Например, вы пишете про требование краевой полосы не менее 1,5 м и допустимость до 0,5 м по спецусловиям. А между тем, по ГОСТ 52289-2004, п. 6.2.4 краевую линию 1.2. наносят "на расстоянии 0,1-0,2 м от кромки проезжей части без укрепленной полосы как со стороны обочины, так и со стороны разделительной полосы." Никакой оговорки для путепроводов не делается. Аналогично и для разметки 1.4 "6.2.6 Разметку 1.4 применяют на участках дорог, где запрещена остановка транспортных средств. Разметку наносят на расстоянии 0,1-0,2 м от кромки проезжей части или по верху бордюра, при наличии краевой линии - вместо нее". А вся разметка наносится именно по ГОСТу, а не по СП.

 

Во-вторых, только в Москве на десятке путепроводов сделано сужение полосы с увеличением их количества. Пять из них я привел по ссылке:

            #7             Никаких препятствий со стороны Гормоста не возникло. Никаких краевых полос по 1-1,5 метра там нет. И ни на одном их этих объектов не зафиксировано роста аварийности или чрезмерных нагрузок, недопустимых для конструкции моста.

 

Я очень за реконструкцию путепровода над Рижской ж/д на Волоколамском. Но если с этим затянут, мы будем предлагать переразметку, потому что это необходимо для пропускной способности и не влечет рисков по безопасности.

[Гончар 452]

У меня есть СП 35,13330.2011 Мосты и трубы. Приложение Г (обязательное) Габариты приближения конструкций мостовых сооружений...... Именно в соответствии с этим нормативным документом мы получаем ТЗ, проектируем, проходим ГГЭ или МГЭ и осуществляем авторский надзор. Именно за нарушение пунктов этого документа ГИП в случае чего (чрезвычайных происшествий, повлекших за собой тяжкие последствия, с нанесением вреда здоровью или повлекшие за собой...) будет нести ответственность. 

Мне приходилось слышать, от старшего поколения, как разрабатывались те нормативные документы, по модернизированным версиям которых мы сейчас работаем. Эта была длительная и кропотливая работы, обосновывалась каждая цифра, благо бюджет, ресурсы и кадры для такой работы в 60е-80е годы были. Вот эти цифирьки, в том числе и ширина полос безопасности, которая наибольшая, 2м для автомагистрали общего пользования высшей категории (наибольшей расчётной скорости движения) и наименьшая  для 4-5 категории, 0,5м - эти цифирьки жизни человеческие берегут.

Отказ или минимальное сокращение величины полос безопасности на искусственных сооружениях, сокращение ширины полос движения должно однозначно сопровождаться ограничением скорости.

По конкретному 2-му Волоколамскому путепроводу я уже высказал свой взгляд. Допустим, вы сократите в ущерб безопасности ширину полос и нарисуете там разметку под 7 полос.

Перерасчёт грузоподъёмности пролётного строения на дополнительную полосу делать кто будет? Путепровод, повторяюсь, построен в 1943г из сталей, которых сейчас в употреблении в мостостроении уже нет (хладноломкие, т.е. склонные к разрушению при низких температурах) под нагрузки, которые в 1,7-1,8 раза меньше ныне действующих. И реальный состав потока транспорта разительно отличается от ГАЗ-М, ГАЗ-ММ и ЗИС-5, обращавшихся по данному путепроводу на момент постройки. Да и кто знает, какие стали использовали в военное время.  

Про техническое состояние его я уже говорил. Оно печальное, Гормост несколько лет назад уже заказывал проект на капремонт с заменой основных конструкций. В теме про волоколамку как-то выкладывали фотки путепровода с низу, так, интересно посмотреть.

[Гончар 452]

Вам привести примеры путепроводов, где количество полос было увеличено по сравнению с проектным? Извольте:

- Мост Победы на Ленинградском шоссе. В советское время было 6 полос (3+3), лет 20 назад переразметкой сделали 8 полос (4+4) 

- Новорижская эстакада на ТТК, внутренняя сторона. Опять же, изначально там было 3 полосы по 3,75-4,5 м. Больше 15 лет сделали 4 полосы по 3,35-3,4 м.

- 2-й и 3-й Алтуфьевский путепроводы на Алтуфьевском шоссе. Было 6 полос (3+3), сначала правую отгородили выделенкой, потом переразметили с 6 полос на 8 (4+4). 

- Крымский мост (!) на Садовом. Было 6 полос, сделали 7 полос.

Список можно продолжить.

 

Отсюда очевидный вывод: в конструкцию всех путепроводов закладывается столь серьезный запас прочности, что добавление 1 или 2 полос разметкой не создает угрозы безопасности движения и несущим конструкциям. Я, конечно, допускаю, что это может несколько снизить нормативный срок службы моста. Но это будет лишь означать, что реконструировать его надо будет несколько раньше запланированного - условно, не через 50 лет, а через 45. Не вижу в этом ничего страшного, тем более что повышенный износ и более ранняя реконструкция может требоваться (и требуется!) еще по массе причин. Начиная от брака и нарушений технологии при строительстве и заканчивая коррозией арматуры из-за воздействия электричества от метро (см. Нагатинский метромост, который уже 4 года ковыряют)

По каждому сооружению:

-мост Победы. Там ширина проезда 28м, то есть 8 полос по 3.5м раньше полосы были уже. Лично я не помню, что там разметка была под 3+3, но не суть. Если была, то  25 лет назад мэром Г. Поповым  Гормост был ликвидирован, восстановлен лет через 7-8, согласовывать было некому

-Новорижская эстакада ТТК 17 лет назад  была построена. В Москве на тот момент, по МГСН, уже действовали современные нагрузки, которые стали общероссийскими 10 годами позже. Видимо, в данном конкретном случае запас был под 1 дополнительную полосу. (каждая последущая полоса вводится в расчёт общей нагрузки с К=0,6, потом ГИП уже говорил про зверя по фамилии КПУ - коэффициент поперечной установки. Нагрузка для расчёта в наиболее невыгодное положение ставится на край проезжей части, сдвигая все полосы ту-да-же. Если мы добавим полосу с противоположенной стороны, то та балка, которую мы нагружали, даже может разгрузиться. Считать надо, каждый конкретный случай.

-Алтуфьевские путепроводы. Строительство конца 70-х годов, по нормам СН-200-62. Нагрузки Н-30 НК-80. Экскурс в сопромат. До 1984г в строительстве мостов, да и вообще во всем строительстве до конца 70-х, методом расчёта был расчёт по допускаемым напряжениям. После 1984г  мосты начали считать по предельным состояниям. Расчёт по предельным состояниям позволяет по сути увеличить нагрузки на то-же сечение - то есть экономить стройматериалы. В механике, кстати, по предельным состояниям не считают до сей поры - в механизмах это не допустимо. Так что то, что расчитано по СН-200-62, имеет некоторый запас, который в определённых случаях позволяет дать лишнюю нагрузку. И, опять же, КПУ - эти путепроводы балочные, железобетонные, с частым шагом рёбристых балок. Ставим нагрузку на край, загружая его - другой край разгружается. Возможно, лишняя полоса может быть допущена.

-Крымский мост. На мосту был проведён капремонт с заменой и усилением части несущих конструкций, в том числе под дополнительную полосу.

 

Поэтому очевидный вывод - надо считать каждый конкретный случай. Вы, уважаемый   Crusandr  штангу в 250 кг поднимите! А вот штангист Василий Алексеев мог. Почему бы вам не поднять? Эта ваша логика. 

Кстати, кроме пролётных строений, надо ещё и опоры пересчитывать. К примеру, многобалочные широкие ж.б. мосты и эстакады, построенные после 1996г в Москве, могут эту полосу принять, как правило. Из-за знаменитого КПУ. А опоры могут не понести по грунту. А это осадки, перегрузка стоек и ригелей. 

Речь может идти не об ускоренном износе конструкций, а об их обрушении. К старым мостам постройки до 1950-х годов с такими идеями лучше не подходить. Мост Победы, кстати, давно капремонта с заменой несущих конструкций просит.

[Crusandr 9 432]

 

-мост Победы. Там ширина проезда 28м, то есть 8 полос по 3.5м раньше полосы были уже. Лично я не помню, что там разметка была под 3+3, но не суть. Если была, то  25 лет назад мэром Г. Поповым  Гормост был ликвидирован, восстановлен лет через 7-8, согласовывать было некому

Во-первых, реально там не 28, а около 27 метров. Да, я знаю, что на некоторых ПОДах нарисовано 28, но измерения говорят другое.

Во-вторых, забыли про разделительное ограждение с минимальными краевыми по 0,3 = 1,5 м. Итого получается 25,5 на 2 направления или 12.75 на каждое. Итого 4 полосы по 3,15 метра + краевая справа 0,2. Разметка там была по 3 полосы, где-то на форуме даже фотки пробегали.

 

Поэтому очевидный вывод - надо считать каждый конкретный случай

Я за. Было бы кому считать и оценивать нагрузку и состояние в реале, а не ради того чтобы отписаться по формальному признаку.

 

И стоит учитывать еще вот что: добавление полосы в нужном месте приводит к увеличению скорости и интервалов, а значит, к снижению нагрузки на 1 ряд. Грубо говоря, при 3-х полосах на мосту стоит пробка в 300 машин, а при 4-х их может оказаться... не более 250, потому что пробки нет. 

Изменено 7 июля 2016 г. пользователем Crusandr

[Mailerdaemon 854]

И стоит учитывать еще вот что: добавление полосы в нужном месте приводит к увеличению скорости и интервалов, а значит, к снижению нагрузки на 1 ряд. Грубо говоря, при 3-х полосах на мосту стоит пробка в 300 машин, а при 4-х их может оказаться... не более 250, потому что пробки нет. 

Если я правильно понял, то процитированное является штатным случаем движения, очень логично. Но в жизни может быть и глухая пробка (что-то мешает дальше по ходу), когда все и вся начинают упаковываться в плотный монолит. Причем на мосту, в пределе, могут оказаться только 100-тонные автопоезда (типа Тонар-95403) по всем полосам.

 

Вот именно этот случай, как я понимаю, и подлежит расчёту на прочность всей конструкции моста. Не штатное движение, а именно в пределе.

[Гончар 452]

Если я правильно понял, то процитированное является штатным случаем движения, очень логично. Но в жизни может быть и глухая пробка (что-то мешает дальше по ходу), когда все и вся начинают упаковываться в плотный монолит. Причем на мосту, в пределе, могут оказаться только 100-тонные автопоезда (типа Тонар-95403) по всем полосам.

 

Вот именно этот случай, как я понимаю, и подлежит расчёту на прочность всей конструкции моста. Не штатное движение, а именно в пределе.

Естественно. Как я уже говорил, автомобильная нагрузка на мосту - вещь вероятностная. При обычном составе потока в Москве в 80% легковых машин, и 10% легких грузовых типа Газель - не исключено, что могут собраться и тяжёлые грузовые машины. На автодорогах общего пользования, в городах, где нет запретов на въезд тяжёлых машин в город, это ещё более вероятно. А мост должен выстоять и не потерять эксплуатационных качеств под подобной нагрузкой. Но в то-же время, нельзя увеличивать запасы прочности чрезмерно  - это приведёт к необоснованным затратам финансовых ресурсов на их строительство.

Вот эту золотую середину и ловят последние сто лет, по мере развития автотранспорта. В среднем через каждые 20-25 лет расчётные нагрузки повышались на 20%. Те, которые приняты сейчас, обеспечивают запас грузоподъёмности на перспективу лет на 30.  

[kamehob 593]

 

 

Вот именно этот случай, как я понимаю, и подлежит расчёту на прочность всей конструкции моста. Не штатное движение, а именно в пределе.

 

Естественно.

 

Отсюда следует, что расчётная конструктивная прочность того или иного мостового сооружения и предлагаемая его (моста) переразметка (существенная только при штатном движении) соотносятся весьма и весьма отдалённо (если вообще соотносятся). (А именно это соотношение и спровоцировало появление данного "отрезка от темы"). 

[гип 9]

Да, получается, что оттого, как нанесена разметка, определяется расчетное загружение конструкции. А не оттого как там на самом деле едут автомобили и идут пешеходы.

[Klessk 69]

Есть такая штука в Москве - МГЭ. У мостовиков там есть статистические данные по практически всем случаям конструкций мостовых сооружений. И как только показатель стоимости/расхода металла (бетона) выходит за среднестатистическое значение - тебе указывают - сократить.

 

Сколько не проходил, в том числе и ГГЭ, никто такой ересью не страдал. В основном именно проверяли расчет.

 

 

Так что считать с явным нарушением СНиП в запас - себе дороже будет.

 

Это как смотреть. Если считать по условному заданию с 4 полосами движения шириной 4,5м, то да получаем запас. А если берем эти 18 метров и превращаем их в 6 полос по 3 метра с загружением на каждой, то запаса нет. И грамотный эксперт это понимает.

Вот если бы мы брали полосу в 2 метра, то да были бы вопросы.

 

 

А мост должен выстоять и не потерять эксплуатационных качеств под подобной нагрузкой. Но в то-же время, нельзя увеличивать запасы прочности чрезмерно  - это приведёт к необоснованным затратам финансовых ресурсов на их строительство.

 

А черезмерно не надо. Считаем максимальное невыгодное нагружение в рамках действующих норм. 

 

 

Да, получается, что оттого, как нанесена разметка, определяется расчетное загружение конструкции. А не оттого как там на самом деле едут автомобили и идут пешеходы.

 

И ни одно и не другое. Сооружение рассчитывается изначально сферическое только в зависимости от его ширины. Туда нагружаются пешеходы, зоны безопасности, и автомобильные полосы по максимуму. А будут потом нарисованы все 10 возможных полос или только 6 на стадии расчета не важно.

Изменено 8 июля 2016 г. пользователем Klessk

[гип 9]

Я Вам рассказываю, как прописано в нормах. Можно их обсуждать, но не исполнять нельзя.

Изменено 8 июля 2016 г. пользователем гип