Indy1977 3 006 Жалоба Опубликовано 18 марта 2019 г. Окупится-окупится. К сведению заинтересованных сторон: сейчас в Крыму (в том числе Симферополь - Джанкой) электрификация на 3 кВ постоянным током, а на Кубанской стороне - 25 кВ переменного тока, и, если тянуть железку через Джанкой, то будет нужно либо переводить все на переменный ток (деньги), либо делать станцию стыкования (деньги и время). В то же время, если дотянуть новую ветку напрямую в Симферополь, можно будет сделать там часть путей плюс один отстойник под переменный ток, а все остальное оставить под постоянным. В результате смена локомотива (для поездов, идущих в Севастополь или Евпаторию) не потребует дополнительного времени, бо в Симферополе один черт стоянка длинная. Кроме того, нынешняя схема путевого развития в Джанкое не предполагает движения из Керчи в Симферополь с заездом в Джанкой без смены направления движения. Во как завернул. То есть, поезда будут либо следовать транзитом по южной окраине Джанкоя без остановки (и Джанкою это практически ничего не даст экономически), что, опять-таки, потребует либо изменения схемы электрификации, либо двухсистемных локомотивов. Не комильфо, да? Либо же поезда будут заходить в Джанкой, где им будет меняться направление движения (+21 минута по нормативам). Тоже не комильфо. Если же оставлять Джанкой в схеме движения, за что вроде бы крайний раз топили местные власти, то возможен вариант строительства бо-о-о-о-ольшой петли к востоку от города и стыкования ее с имеющейся дорогой где-то к северу для исключения смены направления движения. Распашем пол-степи, удлинним и пробег и время, зато Джанкойнаш. В общем, тоже не комильфо. Да, здесь и сейчас будет дороже, но прямой ход железки от Владиславовки в Симферополь нужен. Пустить его малость севернее Тавриды и пристыковать где-нибудь южнее Молодежной. Такъ вижу. 3 Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
Tolik 11 330 Жалоба Опубликовано 18 марта 2019 г. 3 кВ постоянным током, а на Кубанской стороне - 25 кВ переменного тока А по какому вообще принципу дороги делятся на тот или иной тип? Не лучше ли перевести все дороги на единую систему? Или, наоборот, все локомотивы на универсальные? Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
Man 60 449 Жалоба Опубликовано 18 марта 2019 г. Там по-любому всё реконструировать и электрифицировать надо. Если есть возможность сделать по-человечески скоростную ветку, то лучше уж тянуть ее напрямую через равнину и, скажем, от Владиславовки сразу на Гвардейское, откуда идёт и ветка на Евпаторию. По расстоянию выигрыш около 60 км Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
Kotjara 400 Жалоба Опубликовано 18 марта 2019 г. (изменено) А по какому вообще принципу дороги делятся на тот или иной тип? Не лучше ли перевести все дороги на единую систему? Или, наоборот, все локомотивы на универсальные?Вообще эта проблема решается Двухсистемными электровозами, которые уже давно выпускаются в России.Исторически первой для электрофицикации выбрали систему 3 кВ постоянного тока. Затем появилась система 25 кВ переменного тока. Считается что на ж.д. узлах с большим объемом пригородного движения, типа Москвы, Питера и т.д. лучше система 3 кВ постоянного тока, а на участках с длинными перегонами 25 кВ переменного... В обоих системах есть плюсы минусы, для того чтобы сказать что в данной ситуации лучше нужно знать до нюансов всю энергосистему Крыма, планируемые грузопотоки, и планы их развития Изменено 18 марта 2019 г. пользователем Kotjara Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
Indy1977 3 006 Жалоба Опубликовано 18 марта 2019 г. А по какому вообще принципу дороги делятся на тот или иной тип? Не лучше ли перевести все дороги на единую систему? Или, наоборот, все локомотивы на универсальные? Исторически. Начиналась электрификация с постоянного тока, потому что в те годы не было рабочих (в смысле, удачных) тяговых электромоторов переменного тока. В СССР это Московская ЖД плюс большая часть Европейской части (если грубо). Потом, уже хорошо в шестидесятые, когда появились тяговые электромоторы переменного тока, по совокупности качеств превосходящие электромоторы постоянного тока, стали электрифицировать переменным, имеющим свои плюсы и минусы (но плюсов больше). Отличная схема железных дорог бывшего СССР с разблюдовкой по видам электрификации - https://www.parovoz.com/maps/supermap/supermap.png. Осторожно, тяжелая. Двухсистемные электровозы - это хорошо, но, во-первых, дорого, во-вторых, лишние несколько тонн и погонных метров электрического хлама таскать без лишней необходимости не улыбается, и, в-третьих, КПД у них при эксплуатации на постоянном токе не фонтан. Ну и, понятно, лишние системы - минус надежность. Так что оправданы они далеко не всегда. На долгом пути проще и вправду отказаться от постоянного тока. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
Kotjara 400 Жалоба Опубликовано 18 марта 2019 г. (изменено) Потом, уже хорошо в шестидесятые, когда появились тяговые электромоторы переменного тока, по совокупности качеств превосходящие электромоторы постоянного тока, стали электрифицировать переменным, имеющим свои плюсы и минусы (но плюсов больше). На большинстве Электровозов переменного тока тяговые двигатели постоянного тока! Стоит трансформатор и выпрямитель ( преобразователь) из переменного в постоянный. А асинхронные двигатели появились сравнительно недавно с момента налаживается производства IGBT транзисторов, проще говоря силовой электроники способной менять частоту а следовательно и скорость вращения двигателя. Так что во многих случаях на переменным тоже вы возите с собой и трансформатор и выпрямитель. Новые асинхронники дорогое удовольствие. Переменный ток выгоден тем, что потери при передаче на растояние меньше, следовательно надо реже строить тяговые подстанции. Изменено 18 марта 2019 г. пользователем Kotjara 1 Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
Indy1977 3 006 Жалоба Опубликовано 18 марта 2019 г. Да, асинхронники недешевы, но они дают немало плюшек, которых двигатели постоянного тока лишены. У асинхронников гораздо выше тяга на околонулевых скоростях, что позволяет стронуть с места и тащить без вероятности повреждения тяговых двигателей куда как более тяжелый поезд, по сравнению с двигателями постоянного тока (у постоянников на низких скоростях идет сильный разогрев двигателей, от которого они могут сломаться). И обратно - динамическое торможение (работа тяговых моторов в режиме генератора). В горах бережет колодки (что немаловажно и приятно) и, хе-хе, давление в основном резервуаре топливной системы (а это уже вопрос жизни и смерти). У постоянников эффективность динамического торможения падает к 20 км/ч, а к 15 динамического торможения считай что и нет. А у асинхронных - милости просим, тормозите практически до нуля. За жизненный цикл асинхронники вполне себе окупаются. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
just_me 767 Жалоба Опубликовано 18 марта 2019 г. Переменный ток выгоден тем, что потери при передаче на растояние меньше, следовательно надо реже строить тяговые подстанции. Моя сильно извиняться, но не переменный ток снижает потери при передаче на дальние расстояния, а высокое напряжение (точнее, как следствие высокого напряжения относительно небольшой ток для той же мощности на выходе).. А вот переменность тока позволяет за дешево повышать и понижать то самое напряжение по необходимости. КПД трансформатора всяко выше любого преобразователя для постоянного тока, понижающено или повышающего вольтаж. 1 Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
zapravshik 274 Жалоба Опубликовано 18 марта 2019 г. Говорят локомотивным брагадам несладко на переменке, слишком организму вредно. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
Tolik 11 330 Жалоба Опубликовано 18 марта 2019 г. Да, асинхронники недешевы, но они дают немало плюшек, которых двигатели постоянного тока лишены. Но они же не питаются от переменного тока 50 Гц, иначе они бы работали только на 3000 об/мин (или 1500 и т.д.) У них, наверно, управление частотой (?), то есть нужен сначала трансформатор (снизить с безумных 25 кВ до тех же 1-2 кВ), потом выпрямитель, потом инвертор. А стало быть, такую силовую установку не так уж трудно сделать 2-системной. не переменный ток снижает потери при передаче на дальние расстояния, а высокое напряжение (точнее, как следствие высокого напряжения относительно небольшой ток для той же мощности на выходе).. А вот переменность тока позволяет за дешево повышать и понижать то самое напряжение по необходимости. Всё так, потому в свое время Тесла и победил Эдисона Если кто не знает, почитайте про "войну токов", занимательные истории про слониху Топси и электрический стул. 2 Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
Kotjara 400 Жалоба Опубликовано 18 марта 2019 г. Говорят локомотивным брагадам несладко на переменке, слишком организму вредно.На электрическом транспорте вообще не сладк, одни электромагнитные поля, а в метро они ещё в добавок в чугунной кольце Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
3dberd 1 655 Жалоба Опубликовано 18 марта 2019 г. Ток это прекрасно, но с 19 марта возвращают рельсовый автобус (ра-2 по идее) на единственный в московской области маршрут Голутвин-Озеры. Это шатурский район. Починили говорят. Вот это покатушки намечаются. Но дизель. https://www.mskagency.ru/materials/2872641 немного фоточек, что за зверь https://postimg.cc/gallery/29xvyquti/ 1 Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
Phill 890 Жалоба Опубликовано 19 марта 2019 г. У постоянников эффективность динамического торможения падает к 20 км/ч, а к 15 динамического торможения считай что и нет. А у асинхронных - милости просим, тормозите практически до нуля. Актуально, для липиздрички, где каждый второй вагон обмоторен и весу немного. А грузовому тяжеловесу, да ещё и по пересечённой местности по барабану. Будет он башкой тормозить, когда на него 100 гружёных вагонов сзади наваливаются. Та ещё электростанция полетит под горочку ))) Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
Indy1977 3 006 Жалоба Опубликовано 19 марта 2019 г. Актуально, для липиздрички, где каждый второй вагон обмоторен и весу немного. А грузовому тяжеловесу, да ещё и по пересечённой местности по барабану. Будет он башкой тормозить, когда на него 100 гружёных вагонов сзади наваливаются. Та ещё электростанция полетит под горочку ))) Дядя, не смотри на меня так. Я пароль забыл! (с) Именно этим тяжеловесы всю жизнь и занимаются. Мощность рекуперативного торможения сейчас под 5000 кВт на секцию. Зачастую это больше сцепных свойств колес локомотива. Тогда на помощь приходит рабочая тормозная система. А если по сухому, тогда этой мощности вполне хватает на сотню, хе-хе, вагонов. 2 Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
Kotjara 400 Жалоба Опубликовано 19 марта 2019 г. Актуально, для липиздрички, где каждый второй вагон обмоторен и весу немного. А грузовому тяжеловесу, да ещё и по пересечённой местности по барабану. Будет он башкой тормозить, когда на него 100 гружёных вагонов сзади наваливаются. Та ещё электростанция полетит под горочку )))Как раз электрички больше на реостаты (сопротивления) тормозят, а вот грузовые Электровозозы отдают энергию в сеть, а на малых скоростях переключается на реостат и дотормаживают с 20 км/ч до 5 км/ч. Только тяговые подстанции должны иметь возможность преобразовыаать эту энергию и отдавать её обратно в сеть, на тот случай если на участке не найдется достаточного количества ( по потребляемой мощности) потребителей. 2 Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
