Дублёр МКАД (фэнтези тема)

[Indy1977 3 006]

10 минут назад, und68 сказал:

Про легковые идей нет

Время, нервы.

Регулярно езжу Королев - Егорьевск. Какие только варианты не перепробовал, но, знаете, легче ни разу не становится. А когда и если кинут ЦКАД, станет удобнее: М-8 - Гжель за полчаса вместо полутора как вам?

Ну а фуры - тем, кто умишком не обижен, дорога исключительно на платник, при его наличии. Минус Платон, минус расход топлива, минус ресурс, минус время (минус много времени, если транзит дневной) и даже, наверное, зачастую минус пробег.

4 часа назад, Ark сказал:

Так, там один "потенциал" на всех  -  трафик "Китай - Зап.Европа". В том числе, по М11 (до портов в районе Питера).

Если его не будет, то рентабельность всех этих проектов (включая, ЦКАД) может оказаться под вопросом...

 

Какой вы, батенька, пессимист, однако... На М-7 и М-5 до Урала и даже дальше - не вздохнуть, не пернуть. Весь трафик - внутренний. Если сделают платку (ну, как минимум, нечто околомагистральное), сквозную с казахами, то добавится и транзита. Хорошая дорога отъест китайский трафик и от железки (благо ее уже не хватает), и даже от авиации (для грузов, которые смогут подождать дней восемь, цена доставки снизится кратно). А если не сделают (с казахами), то туда просто уйдет достаточная часть трафика внутреннего и появится новый. Направление восток-запад нужно всегда и востребовано значительно больше, чем та же М-4, особенно не в сезон.

[Ark 9]

1 час назад, Indy1977 сказал:

Какой вы, батенька, пессимист, однако...

 

Сейчас уже ссылки не найду... Еще до начала строительства М11, группа экспертов делала оценки, и пришла к неутешительным выводам: эта трасса, при существующем трафике, не окупается ни в какие сроки. Денег будет хватать только для ее поддержания в рабочем состоянии - обслуживание, текущий и капитальный ремонты... Для М12 пока таких оценок не видел. Хочется верить, что там все не так пессимистично.
Если вернуться к исходной теме - дублеру МКАД, то весь расчет топикстартера строится на том, что народ "валом повалит" с бесплатного "пробочного" МКАД на платный дублер. Вот здесь я, действительно, пессимист.

 

[Indy1977 3 006]

23 минуты назад, Ark сказал:

Еще до начала строительства М11, группа экспертов делала оценки, и пришла к неутешительным выводам: эта трасса, при существующем трафике, не окупается ни в какие сроки. Денег будет хватать только для ее поддержания в рабочем состоянии - обслуживание, текущий и капитальный ремонты... Для М12 пока таких оценок не видел. Хочется верить, что там все не так пессимистично.

При нынешних инфляции, тарифах и трафике - да, не окупится. В форме ГЧП. О чем я писал и пишу в более других темах. Но большинство форумчан закидывает меня какахами. Вон, мол, 15-58 - жулье и тарифы у них неправильные, а Автодор - няшки и тарифы конфетка.

Вот потому и есть государственный "Автодор - платные дороги", которому фактически "за так" отдают готовую дорогу, а дальше - сами. Кстати, вписываются ли они с нынешними тарифами "сами" в обслуживание и амортизацию или нет - тоже большой вопрос. Но, в любом случае, умеренно платная дорога лучше, чем ее отсутствие, и потому такой метод строительства и эксплуатации имеет право на жизнь.

Если на строительстве и эксплуатации платных дорог (только на настоящем строительстве и эксплуатации, без этих схем с богом из машины) можно было бы заработать, то платниками все застроили бы в разы быстрее. Но, видимо, с цифирью что-то не то, и вот - очереди желающих заработать нет.

[Ark 9]

40 минут назад, Indy1977 сказал:

Если на строительстве и эксплуатации платных дорог (только на настоящем строительстве и эксплуатации, без этих схем с богом из машины) можно было бы заработать, то платниками все застроили бы в разы быстрее. Но, видимо, с цифирью что-то не то, и вот - очереди желающих заработать нет.

 

Здесь, на этом Форуме, уже давали ссылку на эту статью:  https://expert.ru/expert/2020/43/tihaya-infrastrukturnaya-revolyutsiya/
Топикстартеру стоит ее почитать. Фактически, декларируется отказ от консессий и ГЧП в пользу бюджетного строительства.
Возможно, с небольшим участием частного капитала.

 

[Indy1977 3 006]

7 часов назад, Ark сказал:

 

Здесь, на этом Форуме, уже давали ссылку на эту статью:  https://expert.ru/expert/2020/43/tihaya-infrastrukturnaya-revolyutsiya/
Топикстартеру стоит ее почитать. Фактически, декларируется отказ от консессий и ГЧП в пользу бюджетного строительства.
Возможно, с небольшим участием частного капитала.

 

Спасибо большое. Окатился величием. Но к делу.

Вся статья - про здравый смысл. Все, что пишу я - про него же. Тут мы, получается, совпадаем.

И, в этой статье я увидел не отказ, а вынужденный отказ от концессий. В силу объективной нехватки буратинок.

[Crusandr 9 430]

5 часов назад, Indy1977 сказал:

Спасибо большое. Окатился величием. Но к делу.

Вся статья - про здравый смысл. Все, что пишу я - про него же. Тут мы, получается, совпадаем.

И, в этой статье я увидел не отказ, а вынужденный отказ от концессий. В силу объективной нехватки буратинок.

Есть еще одна причина отказа от концессий, обсуждал с МТДИ:

- Без госсубсидий АКА капитальный грант никуда не деться (экономика не бьется), т.е. вкладывать госсредства в объект все равно надо. А также освобождать территорию, перекладывать коммуникации и пр.

- Коммерсанты деньги берут в банках на много лет, банки хотят заработать, коммерсанты тоже.

- В итоге складываем 2+2 и результат получается такой себе: дольше и дороже, чем за госсчет, а самое главное, объем затрат госсредств получается сопоставимый, экономия минимальная.

 

Как следствие, концессионный механизм складывается только при очень большом масштабе объекта, где экономия даже 30-40% госсредств складывается в десятки миллиардов. Типа "Виноградово-Болтино-Тарасовка" или СБВ - Каширское ш. - ЛТКЖ. Но там и сроки ого-го. Та же ВБТ обсуждается уже лет 7, заключено соглашение года 2 назад, а до основной стройки пока как до Луны ползком. 

[Хейтер пробок 401]

В итоге получается что всё дорого, сложно, неокупаемо. Домов понимаешь понастроили, а дороги ... зачем их строить? Невыгодно !  Хорошо, что Хрущев с Лужковым так не думали. На результаты их трудов мы и посадим новоделанные человейники, которых за МКАДом пол Китая! 

Изменено 2 ноября 2020 г. пользователем Хейтер пробок

[Crusandr 9 430]

2 часа назад, Хейтер пробок сказал:

В итоге получается что всё дорого, сложно, неокупаемо. Домов понимаешь понастроили, а дороги ... зачем их строить? Невыгодно !  Хорошо, что Хрущев с Лужковым так не думали. На результаты их трудов мы и посадим новоделанные человейники, которых за МКАДом пол Китая! 

Выгодно за государственный счет строить)

[Ark 9]

23 часа назад, Crusandr сказал:

Выгодно за государственный счет строить)

Вот, именно!
Инфраструктура, к которой относится строительство и эксплуатация дорог, - это, естественная  монополия, которая должна быть государственной.
Здесь прибыль могут получить только все. Но, не напрямую, и не сразу. Инвестиционные циклы - очень длинные. То, во что сейчас вкладывается, возможно, принесет отдачу только следующим поколениям. Мы сейчас живем, во многом, за счет того, во что было вложено еще при СССР. Вопрос - что оставим будущим поколениям?
Попытка урвать прибыль "здесь и сейчас", для узкой группы инвесторов, как правило, заканчивается тем, что прибыль не получает ни кто (возможно, кроме банков). А все убытки - покрывает все то же государство.
Рыночная конкуренция здесь возможна (и нужна) только для выбора исполнителей проекта, а не для выбора инвесторов. Поскольку, у так называемых "инвесторов" собственных свободных денег для таких проектов, как правило, нет и быть не может. Да и ни у кого их нет. И реально, конкурируют между собой "цепочки доступа" к бюджету (как у нас), либо "цепочки доступа" к эмиссионным деньгам (как на Западе). У тех и других - свои "накладные расходы". Очевидно, что напрямую, без них - будет дешевле.
На много дешевле!

 

[Властелин колец 14]

В 02.11.2020 в 14:57, Crusandr сказал:

Выгодно за государственный счет строить)

Выгодно строить, когда выгодно, неважно за чей счет. 

Почти 1,4 миллиона автомобилей проезжает ежедневно по МКАД, сообщает Центр организации дорожного движения (ЦОДД)  Количество  проезжающих по А107 машин в сутки доходит до семи тысяч. Получается разница в 200 раз между трафиками Дублера МКАД и ЦКАД.

[klinsmann 4 389]

Властелин колец по А107 левая информация, там явно гораздо больше гоняет

[ombre 2]

На самом деле, кольцо за МКАДом может сильно разгрузить сам МКАД и окарины города и без скоростной автомобильной дороги, как это ни странно звучит, ИМХО.

Если на на некотором расстоянии, 3-5-10 км от МКАДа создать кольцо типа МЦК с периодичностью движения в 3-5 минут, все ветки метро вытянуть до него и на месте пересечения метро и кольца создать нормальные ТПУ, с нормальными же перехватывающими парковками, куда гарантировано можно приехать в любое время дня и ночи и запарковаться, а не как сейчас, зачастую на 50-100 машин, на эти же ТПУ перенаправить автобусные маршруты, то транспортный поток в сторону МКАДа может значительно сократиться. При этом узлы должны быть не в центре городов, зажатые со всех сторон, а на свободном пространстве, для возможности развития и расширения. Частично финансировать могут это крупные ритейлы, если на каждом ТПУ выделять место под пару ТЦ (схема приехал на метро с работы, зашел в Ашан/Метро/др., закупился, кинул сумки в стоящий тут же авто и поехал домой - вполне рабочая, а значит поток людей будет).

Само собой, к ТПУ будут нужны изначально подъезды хотя бы от двух соседних трасс, желательно так же и напрямую от ближайших городов-спутников, без использования радиальных магистралей, ну а с учетом числа веток метро и, как следствие, числа потенциальных ТПУ, фактически сеть соединений ТПУ с трассами и городами даст большую часть этого самого МКАД-2, который второй-третьей-четвертой очередью можно будет и закольцевать

[Властелин колец 14]

 По голословным заявлениям некоторых специалистов хордовая система автомагистралей эффективнее радиально-кольцевой на 25 процентов, но, ни расчетов, ни доказательств - нет.

Основные доводы в пользу хордовой системы: «Хорды основным ходом "выкидывают" трафик на окраины. Иное дело кольца: они поток, как известно, никуда не выкидывают, а «крутят» вокруг центра. Все движение по кольцам и начинается, и заканчивается на заездах-съездах, с которых транспорт съезжает и без того загруженные магистрали. Как результат, зависимость от съездов у хорд меньше, чем была бы у колец: основной поток идет «на вылет», съезды вторичны. А значит, вероятность «затыкания» хорд на съездах ниже».

На околонаучные рассуждения о том, что хорды «выкидывают» трафик, поток идет «вылет», «затыкание» хорд ниже, можно сказать:

1.          Хорды как «выкидывают» трафик на окраины, так и «вкидывают» дополнительный трафик из Подмосковья на территорию Москвы.

2.          Основной поток идет не «на вылет», а идет туда куда ему нужно – в центр и обратно. Нарушено основное правило транспортных сетей - транспортные линии должны проходить по направлению главных транспортных потоков.

3.          Вероятность «затыкания» хорд и колец в зависимости от съездов у хорд больше, чем у колец. Пересекаются две магистрали и неважно, как они называются, важно - насколько хорошо продуманы развязки, достаточна ли длина съездов, есть или нет пересечение транспортных потоков. Степень сложности пересечений магистралей характеризуется их конфигурацией. Наиболее рациональным, как показывает опыт, является пересечение двух магистралей под прямым углом. Хорды довольно часто пересекают под острым углом кольца и радиальные магистрали, имеют в узле более двух сходящихся направлений, усложняя тем самым организацию движения транспорта. Пересечение самих хорд между собой требует сложнейших дорогостоящих многоуровневых развязок. Кстати, это было основной причиной отказа от хордового проекта в метро.

При рассмотрении схем транспортной сети сравнение их производится по коэффициенту непрямолинейности. Этот показатель определяет время, затрачиваемое пассажирами на передвижение, влияет на среднюю дальность поездки, загрузку транспорта по отдельным участкам сети, а также себестоимость перевозок.

Ниже приведены коэффициенты непрямолинейности различных схем транспорта:

прямоугольной с квадратной сеткой.............1,41;

прямоугольной с прямоугольной сеткой.......1,27;

радиальной (при 12 радиусах) ......................3,86;

радиально-кольцевой ....................................1,1;

При проектировании транспортных сетей следует стремиться к тому, чтобы коэффициент непрямолинейности не превышал 1,2.

[Михалы4 1 435]

В 22.01.2021 в 09:44, ombre сказал:

3-5-10 км от МКАДа создать кольцо типа МЦК

Полный круг по такому кольцу займет 4-5 часов, а проезд до нужного радиуса (от которого до точки  назначения надо ехать еще полчаса-час) вполне может получиться на час-полтора.

Кольца на большом удалении от центра аглометрации будут неэффективны.

Изменено 17 октября 2022 г. пользователем Михалы4

[Crusandr 9 430]

1 час назад, Властелин колец сказал:

На околонаучные рассуждения о том, что хорды «выкидывают» трафик, поток идет «вылет», «затыкание» хорд ниже, можно сказать:

1.          Хорды как «выкидывают» трафик на окраины, так и «вкидывают» дополнительный трафик из Подмосковья на территорию Москвы.

Это верно, но чтобы попасть на территорию Москвы, трафик должен съехать с хорды, а интенсивность съезда дозируется съездами.

 

1 час назад, Властелин колец сказал:

2.          Основной поток идет не «на вылет», а идет туда куда ему нужно – в центр и обратно. 

Я сомневаюсь, что вы сможете подтвердить этот тезис ("Основной поток идет не «на вылет», а идет туда куда ему нужно – в центр и обратно") исследованиями. К тому же это меняется в зависимости от конфигурации дорожной сети и условий доступа. Пример 1: с СВХ на севере пока преобладает поток съезда на МКАД над потоком на М-11, однако когда М-11 станет бесплатной (или цена снизится), матрица потоков резко изменится и будет преобладать уже прямой ход на М-11. Пример 2: с СВХ на юго-востоке тоже в основном пытаются съехать на МКАД, но после достройки СВХ и М-12 доля едущих прямо значительно вырастет. Дорога ЮЛА также повлияет, после ее открытия. 

 

1 час назад, Властелин колец сказал:

Нарушено основное правило транспортных сетей - транспортные линии должны проходить по направлению главных транспортных потоков.

Это работает и и обратную сторону: в наименее загруженных и транспортно-привлекательных направлениях начинают формироваться объекты притяжения и инфраструктура. Например, новые рабочие места создаются не в центре, а в зоне притяжения СВХ. В итоге транспортная нагрузка на центр снижается, а не растет.

 

Еще пример: в 1960-х у метро Юго-западная не было ничего, кроме пары деревенек. Через 25 лет этот транспортный узел стал одним из самых загруженных. Если бы следовали логике "там ничего нет, нафиг там метро", можно себе представить транспортные последствия)

 

1 час назад, Властелин колец сказал:

3.          Вероятность «затыкания» хорд и колец в зависимости от съездов у хорд больше, чем у колец. Пересекаются две магистрали и неважно, как они называются, важно - насколько хорошо продуманы развязки, достаточна ли длина съездов, есть или нет пересечение транспортных потоков. Степень сложности пересечений магистралей характеризуется их конфигурацией. Наиболее рациональным, как показывает опыт, является пересечение двух магистралей под прямым углом. Хорды довольно часто пересекают под острым углом кольца и радиальные магистрали, имеют в узле более двух сходящихся направлений, усложняя тем самым организацию движения транспорта. Пересечение самих хорд между собой требует сложнейших дорогостоящих многоуровневых развязок. Кстати, это было основной причиной отказа от хордового проекта в метро.

При рассмотрении схем транспортной сети сравнение их производится по коэффициенту непрямолинейности. Этот показатель определяет время, затрачиваемое пассажирами на передвижение, влияет на среднюю дальность поездки, загрузку транспорта по отдельным участкам сети, а также себестоимость перевозок.

Ниже приведены коэффициенты непрямолинейности различных схем транспорта:

прямоугольной с квадратной сеткой.............1,41;

прямоугольной с прямоугольной сеткой.......1,27;

радиальной (при 12 радиусах) ......................3,86;

радиально-кольцевой ....................................1,1;

При проектировании транспортных сетей следует стремиться к тому, чтобы коэффициент непрямолинейности не превышал 1,2.

Первые 2 предложения противоречат друг другу. А коэффициенты непрямолинейности даны теоретические. Например, в Москве формально радикально-кольцевая структура, но средний коэффициент непрямолинейности не 1,1, а 1,6 по состоянию на 2012 год. Любые новые связи, как локальные, так и хордовые этот показатель улучшают, сейчас он ниже.

 

Что до сложности развязок или какой-то их особенной кривизны у хорд по сравнению с кольцами - это тоже не подтверждено, а следовательно, голословно.