Дизель-электрические автобусы без КПП будут испытаны в г. Королёве

[Isaak Abraham Melwin 294]

Канал генерального директора АО «Мострансавто» Андрея Майорова:

Цитата

Андрей Майоров

Очень скоро.  Впервые в стране.  В одном из наукоградов Подмосковья.     Первому пассажиру — подарок от меня.   t.me/AV_Mayorov/365   Oct 17 at 09:59

 

 

https://msknovosti.ru/transport/kitayskiy-gibridnyy-dizel-elektricheskiy-avtobus-ispytayut-v-podmoskove/

 

Цитата

Китайский гибридный дизель-электрический автобус испытают в Подмосковье

 

Транспорт

Фото: Telegram / AV_Mayorov

На чтение 1 мин Опубликовано 17.10.2025

Испытания гибридного дизель-электрического автобуса пройдут в ближайшее время в одном из наукоградов Московской области, сообщил генеральный директор АО "Мострансавто" Андрей Майоров.

"Очень скоро. Впервые в стране. В одном из наукоградов Подмосковья", - написал Майоров в своем Telegram-канале, добавив фотографию автобуса.

На фотографии изображен китайский Yutong ZK6116CHEVG, который представили в 2024 году в Москве на Международной выставке коммерческих автомобилей Comtrans.

 

По данным портала MSK News, испытания дизель-электрического автобуса пройдет в Королёвском ПАТП АО "Мострансавто".

В Yutong ZK6116CHEVG вместо аккумулятора размещен суперконденсатор, а два электромотора расположены между дизелем и ведущим мостом. Трогается с места автобус на электротяге, в нем нет коробки передач. Производитель обещает экономию топлива до 30%.

 

Yutong ZK 6116 CHEVG, городской, гибрид

Спойлер

 

Пассажировместимость	до 80
Количество посадочных	27+2
Количество пассажирских дверей	2
Габаритные размеры	10500*2550*3220
Двигатель	YCS06245-52, дизельно-электрический, Евро 5

Габаритные размеры (мм)	10500*2550*3150
Внутренняя высота салона(мм)	1900-2470
Колесная база	5100
Передняя и задняя подвеска (мм)	2350/3050, пневморессор, передний и задний поперечные стабилизаторы
Двигатель	YCS06245-52
Максимальная скорость (км/ч)	70
Обьём двигателя (л)	6,44
Ёмкость топливного бака (л)	150
Нормативная мощность(kW/rpm)	180/2100
Приводной электродвигатель	YUTONG DMT электродвигатель с постоянным магнитом
Тип топлива	дизель+электричество
Система накопления энергия	суперкондерсатор
Передний мост	Jingyida мост, 7.5т, дисковый тормоз, независимая подвеска
Задний мост	Jingyida мост,  13т, дисковый тормоз
Шины	Giti 275/70R22.5, с запасным колесом
Тормозная система	EBS, EPB, Система ECAS
Конструкция кузова	Несущая конструкция, оцинкованная обшивка, цельнометаллический кузов с обработкой электрофореза, передний и задний бамперы стальные, полунизкопольный, доступность для инвалидов
Двери	первая и вторая пневматические двухстворчатые двери, открывающиеся вовнутрь
Окна	стеклопакеты, с сдвижными форточками
Люк	2
Система отопления и охлаждения	Независимий отопитель, 5-стенных радиаторов, 3 кассетных радиатора, радиатор для водителя, установка обогревателя топлива, Кондиционер Kelin
Электроцепь	Влагозащищенная 24В, однопроводная с отрицательным заземлением
Аудио-видео система	Цветной монитор заднего хода, медиаплеер
Огнетушитель	2 шт. 5KG ручных огнетушителей, автоматические огнетушители в отсеке двигателя 2 шт
Зеркало заднего вида	Зеркала заднего вида с электронным управлением, с электронным подогревателем
Маршрутоуказатель	2шт.(передний и задний)
Дополнительно	Глонасс система, ECAS, 2 противооткатных башмака, 1 домкрат, USB для водителя, электронные часы.

 

https://www.tc-bus.ru/autobusi/gorodskie/yutong_zk6116_chevg_gibrid

Изменено 19 октября пользователем Isaak Abraham Melwin

[Замкомпоморде 425]

Володя13401   будет ли в городе преимущество у такого автобуса перед дизельным ?

Например, в Москве и области принято не выключать зимой дизельные двигатели на конечных остановках  даже при длительном отстое.  Если у автобуса нет емкого аккумулятора, и его заменяет небольшой суперконденсатор, куда на конечной остановке складывать энергию от работающего двигателя ?

[Володя13401 1 209]

1 час назад, Замкомпоморде сказал:

Например, в Москве и области принято не выключать зимой дизельные двигатели на конечных остановках  даже при длительном отстое.

Это потому что аккумуляторы хронически мертвы и после простоя не заведутся. Утром они заводятся с пуско-зарядной устройства..

 

1 час назад, Замкомпоморде сказал:

будет ли в городе преимущество у такого автобуса перед дизельным ?

У КАМАЗа не получилось на компонентах Фойт, у Тролзы - не получилось с собственной конструкцией. Если у китайцев получится - за них надо порадоваться. Такое получится в концепции Лисяна, когда ДВС - это чтобы точно вернуться к розетке, с суперконденсатором вряд ли это сможет окупиться на жизненном цикле. Особенно, учитывая стоимость ТО и ремонта электричек..

[Замкомпоморде 425]

44 минуты назад, Володя13401 сказал:

Такое получится в концепции Лисяна, когда ДВС - это чтобы точно вернуться к розетке, с суперконденсатором вряд ли это сможет окупиться на жизненном цикле

 

Но это же электробус с резервно-аварийным ДВС  источником питания,  чтобы доехать до розетки ?

 

45 минут назад, Володя13401 сказал:

У КАМАЗа не получилось на компонентах Фойт

Какую конфигурацию сделал Камаз, можно вкратце ?

5 часов назад, Isaak Abraham Melwin сказал:

Yutong ZK6116CHEVG вместо аккумулятора размещен суперконденсатор

Умеет этот автобус в момент быстрого разгона использовать сумму электромощностей от конденсатора и ДВС ?

А если быстрый разгон не нужен, то ехать на конденсаторе и изредка включать ДВС для его зарядки ?

 

[s323 190]

Судя по тому что там нет КПП суперконденсатор нужен чтобы заменить первую передачу. После разгона включается сцепление от ДВС - получается вторая передача.

Эдакий ЛИАЗ 677 21-го века.

Если там есть рекуперация чтоб электромотором затормозить на светофоре и потом разогнаться обратно (и в ёмкость суперконденсатора эта энергия влезет) - так вообще шикарно.

[Замкомпоморде 425]

38 минут назад, s323 сказал:

Судя по тому что там нет КПП суперконденсатор нужен чтобы заменить первую передачу. После разгона включается сцепление от ДВС - получается вторая передача.

Эдакий ЛИАЗ 677 21-го века.

Тогда зачем городскому уличному (не шоссейному) Лиазу  5292  нужны  шесть передних передач , если он не ездит в Зеленоград и другие далекие места ?

А на Ленинградском, Волоколамском или Можайском шоссе ,  двух передач будет явно мало.

 

Изменено 19 октября пользователем Замкомпоморде

[zloi_kot 1 130]

Скорее всего суперконденсатор нужен чтоб при разгоне дизель не раскручивался - для стабильности оборотов и соблюдения оптимального режима.

И шесть передач нужны для того же. 

Я могу спокойно разгоняться как автобус - почти все передачи работают если обороты до 2 тыс. А если топлю - хватает двух, но обороты улетают к 6 тыс. Это я к примеру.

[zhg 247]

Скорее  всего это для рекуперации.

[Kotok71 941]

3 часа назад, s323 сказал:

После разгона включается сцепление

Нет никакого сцепления - привод чисто электрический, и электродвигатели питаются от суперконденсатора до 20 км/ч, далее от электрогенератора, приводимого ДВС, + суперконденсатор.  

[Isaak Abraham Melwin 294]

11 часов назад, Володя13401 сказал:

У КАМАЗа не получилось на компонентах Фойт, у Тролзы - не получилось с собственной конструкцией. Если у китайцев получится - за них надо порадоваться.

Володя13401  китайский  автобус - последовательный или параллельный гибрид ?

[remun 440]

3 часа назад, Isaak Abraham Melwin сказал:

китайский  автобус - последовательный или параллельный гибрид ?

Учитывая отсутствие КПП - последовательный.

[Андрей наш Юрьевич 174]

Перед вами отечественный автобус ЗИС-154. Это была необычная машина для своего времени. Автобус оснащался двумя двигателями – дизелем и электромотором. Первый вращал генератор, второй – ведущие колеса. Ни сцепления, ни каких-либо коробок передач не было. Тандем ДВС и электродвигателя обеспечивал автобусу плавное начало движения и удивительно комфортный ход. Для 1947 года – нестандартное и смелое решение. 

источник

 

 

Спойлер

Автобус на дизельном электричестве

5 июня 2023

Механика

Сложные виды ремонта двигателя
Москва, Россия

 

 

Автобус на дизельном электричестве

Этот автобус мы уже упоминали в блоге «Механика» на Драйв2. Но как-то мимоходом. А ведь он заслуживает более подробного рассказа.
Перед вами отечественный автобус ЗИС-154. Это была необычная машина для своего времени. Автобус оснащался двумя двигателями – дизелем и электромотором. Первый вращал генератор, второй – ведущие колеса. Ни сцепления, ни каких-либо коробок передач не было. Тандем ДВС и электродвигателя обеспечивал автобусу плавное начало движения и удивительно комфортный ход. Для 1947 года – нестандартное и смелое решение.

Дизайн симпатичный и узнаваемый – похожие кузова с рядом овальных окон наверху имели троллейбусы и трамвая тех лет. Унификация, однако…

Автобус ЗИС-154 был создан усилиями трех министерств – авиационной, автомобильной и электротехнической промышленности. Общий компоновочный проект (в том числе и дизайн) был разработан специалистами Тушинского машиностроительного завода. Того самого предприятия «оборонки», которое в первые послевоенные годы начало производство троллейбусов МТБ-82 и трамвайных вагонов МТВ-82. Потому-то московские автобусы, троллейбусы и трамваи тех лет похожи между собой как близнецы-братья.
Конструкторы ЗИСа увязали проект Тушинского завода с автомобильными комплектующими агрегатами и узлами, попутно доработав его с учетом производственных возможностей собственного предприятия. А московский завод «Динамо», поставлявший ранее электродвигатели и аппаратуру для троллейбусов, трамваев, вагонов метро и железнодорожного подвижного состава, начал изготавливать продукцию и для дизель-электрических автобусов ЗИС. Производство этих машин началось в 1947 году, и уже к 800-летию столицы была изготовлена первая партия.

Непривычное расположение дверей – и все благодаря силовой установке в задней части кузова

Двигателем для генераторной установки ЗИС-154 выбрали одну из модификаций ЯАЗ-М204 от грузовика ЯАЗ-200. Это был четырехцилиндровый двухтактный дизель мощностью 110 л.с.
Рассматривался и вариант автобуса ЗИС-154А с карбюраторным двигателем ЗИС-122. Это форсированный до 190 л.с. восьмицилиндровый рядный мотор от правительственного лимузина ЗИС-110. Но из-за большого расхода редкого и дорогого тогда бензина А-74 этот вариант распространения не получил.
Электрическая передача автобуса состояла из генератора ДК-505-А с отдачей 50 кВт и тягового электродвигателя ДК-305-А мощностью 43 кВт (около 59 л.с.). Характеристики невысокие, если учитывать, что уже упоминавшийся троллейбус МТБ-82 при примерно одинаковых размерах и провозной способности имел двигатель мощностью в 90 кВт.
Дизель-генераторная установка располагалась поперечно на «корме» машины, а тяговый двигатель – под полом средней части кузова. Да, именно «по-троллейбусному».
Обороты тягового электродвигателя зависели от отдачи генератора, а последняя определялась оборотами дизеля, которые задавал водитель. Правда, плавность разгона «компенсировалась» повышенной шумностью силовой установки пассажирского транспортного средства.
Кстати, тогда же, в конце 40‑х годов, был сделан поспешный и ошибочный вывод о неприемлемости дизелей для городских автобусов. А высокая суммарная стоимость всех комплектующих, если сравнивать с обычным бензиновым автобусом с механической трансмиссией, усугублялась и повышенным расходом горючего – до 47 л на 100 км пути.
Для сравнения укажем, что грузовик ЯАЗ-200 грузоподъемностью 7 т с таким же мотором расходовал на «сотню» менее 30 л дизельного топлива. А «дедушка» всех КрАЗов трехосный ЯАЗ-210 с 6-цилиндровым 165-сильным двигателем и грузоподъемностью 12 т расходовал топливо, как ЗИС-154, – те же 47 л.

Стены и потолок салона не обшивались пластиком, а окрашивались

Заднее сидение прямо над двигателем было шикарным

Но как бы там ни было, «сто пятьдесят четвертый» впервые в отечественном автобусостроении получил целую гамму невиданных до тех пор технических решений. А именно:
• вагонную компоновку в сочетании с несущим кузовом. А такую же компоновку, но с кузовами, установленными на рамах, советский автопром знавал впоследствии немало;
• дизель и его заднее расположение;
• ширмовые 4-створчатые двери и дистанционное пневматическое управление ими;
• впервые введенное на автобусах отопление салонов;
• пневматический привод тормозов;
• специальную автобусную подвеску с креплением рессор под балками мостов для снижения уровня пола и подножек и с амортизаторами двойного действия (на сжатие и на отдачу рессор);
• входные двери на переднем свесе кузова;
• увеличенную ширину колеи передних колес в сравнении с базовыми агрегатами от грузовиков.

Мощная стартовая аккумуляторная батарея располагалась в нише сбоку – тоже необычное решение

Новинкой явилась и расположенная по левому борту машины распашная дверь для аварийной эвакуации пассажиров. Напомним, что сейчас для аварийного выхода людей служат лишь оконные проемы, нижние кромки которых расположены выше, чем запасная дверь ЗИС-154.
Кроме того, на этих автобусах впервые были применены хромированные детали наружного оформления, а простые пассажиры могли рассмотреть на серебристой зисовской «селедке» (узкой вертикальной эмблеме) стилизованное изображение так и не построенного Дворца Советов. Прежде такая эмблема украшала лишь облицовки радиаторов правительственных машин ЗИС-101А и ЗИС-110.

1996 год. Один из авторов статьи рядом с ЗИС-154 – автобусом своего детства

Автобусы ЗИС-154 унаследовали и некоторые штрихи изделий авиационной промышленности. Несложно заметить заклепочные соединения листов наружной обшивки, свойственные самолетным фюзеляжам. Над открывающимися прямоугольными окнами расположены «глухие» овальные иллюминаторы. Ну а крышевые зеленые передние и красные задние габаритные фонари с характерными каплевидными обтекателями – не что иное, как крыльевые самолетные сигнальные огни БС-10, заимствованные соответственно с правых и левых крыльев советской авиационной техники 30–40‑х годов.

Посмотрим на эту старую фотографию. Да, на ней автобус ЗИС-154. Где-то на дороге в сельской местности. Хорошо виден силовой агрегат в задней части – справа дизель, слева генератор. Судя по всему, мелкая поломка. И простые мужики-механики. Они справятся и с дизелем, и с генератором, и с электромотором. Справятся и поедут дальше

Автобусы ЗИС-154 выпускались до середины 1951 года. Всего было изготовлено 1165 единиц. Из них столица получила 368 экземпляров, последний из которых был списан с баланса Управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома в 1956 году. А по дорогам бывшего Союза эти машины ходили до первой половины 60‑х годов.
На фотографиях (кроме сельской черно-белой) представлен автобус с заводским номером 46, 1947 года выпуска. Это действующий музейный экспонат, восстановленный до оригинального состояния из дачного сарая.

И закончим мы кадром из кинофильма «Экспроприатор». Режиссер пустил титры на фоне кинохроники. Видно, как по Ленинграду 1950-х годов движется он – автобус ЗИС-154. Характерный профиль, длинный передний свес, задняя дверь смещена к середине. Работали эти автобусы в городах, работали успешно. И за это им наше уважение.

Юрий Буцкий, Андрей Кузнецов
Фото из архива авторов  

https://www.drive2.ru/o/b/648389154798831127/

 

 

полный текст статьи под спойлером

[Isaak Abraham Melwin 294]

2 часа назад, Андрей наш Юрьевич сказал:

отечественный автобус ЗИС-154. Это была необычная машина для своего времени. Автобус оснащался двумя двигателями – дизелем и электромотором. Первый вращал генератор, второй – ведущие колеса

 

Зачетная машинка. Однако, её дизельный двигатель  был двухтактным.

Вопрос к бывшему проектировщику автобусов -   Володя13401 какая могла быть электротрансмиссия у исторического ЗИС-154 - переменного или постоянного тока ?

[Володя13401 1 209]

7 часов назад, Isaak Abraham Melwin сказал:

какая могла быть электротрансмиссия у исторического ЗИС-154 - переменного или постоянного тока ?

Постоянно-постоянного тока. В то время не было диодов, а ртуть с собой в лампах возить так себе затея. Расход топлива был просто огромным. ТО делали сначала в автобусном парке, потом в троллейбусном. Зато комфорт был по тем временам идеальным.

19 часов назад, Kotok71 сказал:

привод чисто электрический, и электродвигатели питаются от суперконденсатора до 20 км/ч, далее от электрогенератора, приводимого ДВС, + суперконденсатор.  

Тепловой режим в ДВС, который глушат раз в минуту на 40 секунд, потом заводят и сразу жмут газ в пол будет просто шикарным. Даже если помпа будет электрической, даже если будет электрический масляный насос врядли оно будет жить долго и счастливо. Да и комфорт поездки с таким жёстким старт-стопом будет так себе.

23 часа назад, Замкомпоморде сказал:

Какую конфигурацию сделал Камаз, можно вкратце ?

Газовый ДВС  примерно на 250 сил, автомат Фойт с электродовеском примерно на 100 кВт, суперконденсатор на 2 кВт*ч(вообще, достаточно 1 кВт*ч, но получается неудобный диапазон рабочих напряжений, легче, иногда даже дешевле) сделать систему с некоторым избытком по потенциально запасаемой и доступной энергии). В целом, на коробке и конденсаторе можно было смело проехать несколько километров с заглушенным ДВС, механические тормоза использовались только для экстренного торможения и раз в час одно торможение чтобы почистить диски. В итоге получили некоторую экономию по топливу, но посчитали её и решили, что топливо должно стоить не менее 2 Евро за литр дизеля(или эквивалент по энергии). 

Изменено 20 октября пользователем Володя13401

[Isaak Abraham Melwin 294]

36 минут назад, Володя13401 сказал:

Постоянно-постоянного тока.

Коллекторный генератор и коллекторный двигатель ?   Обошлось без использования реостатов ?

 

36 минут назад, Володя13401 сказал:

Расход топлива был просто огромным. ТО делали сначала в автобусном парке, потом в троллейбусном. Зато комфорт был по тем временам идеальным.

Расход топлива из-за двухтактного двигателя, в том числе ? 

Кстати, интересные статьи  про двухтактные дизельные двигатели   https://www.drive2.ru/b/484925585731092498/   и https://kedoki.livejournal.com/126650.html

Спойлер

С устройством мотоциклетного двухтактного двигателя знакомы почти все. По такой же схеме есть и более серьёзные агрегаты и не бензиновые, а дизельные:

GM diesel 51series.

2-х цилиндровый ДжиЭм 51 Поперечный разрез. Продольный разрез четырёхцилиндровой версии.

Как не сложно догадаться родом он из 50-х. Клапана отсутствуют, впуск и выпуск через окна, а те штанги и коромысла, что вы видите на схеме, предназначены для воздействия на насос-форсунку (но я точно уверен, что никто бы не обратил на это внимание). По материалам с американских форумов был весьма экономичным и надежным моторчиком. Ставился в первую очередь на лодки, но были и комплекты для самостоятельной установки на авто. Погубил этот движок сильный шум, нормального глушителя, не создававшего сопротивления отработавшим газам, в те годы создать не удалось. За сильный шум получил прозвище "screamer" — дословно крикун, но на русском "орущий/ревущий" было бы точнее))

Видеоплеер:

 

 

Видеоплеер:

 

 

Видеоплеер:

 

Второй двигатель это загадочный Lycoming (Лайкоминг) AVM-310 и AVM-625.
Фирма Лайкоминг известна своими двигателями для малой авиации. А тут такое: многотопливный дизель довольно большого объёма с воздушным охлаждением и приличной мощность. Корме тех данных и поперечного разреза в интернете ничего не нашлось.

Таблица с заявленными данными дизелей Лайкоминг Поперечный разрез цилиндра дизеля Лайкоминг

Помимо того, что в двигателе отсутствует как таковая головка блока — применен так называемый моноблок, и то что дизель двухтактный и многотопливный, интересна конструкция поршня. Его внешний "стакан" свободно вращается в цилиндре. Сделано это для исключения местного перегрева поршня от воздействия выхлопных газов идущих через выпускные окна. Сердцевина поршня так же интересна, её конструкция показана на рисунке б)

9 октября 2017

 

36 минут назад, Володя13401 сказал:

Тепловой режим в ДВС, который глушат раз в минуту на 40 секунд, потом заводят и сразу жмут газ в пол будет просто шикарным. Даже если помпа будет электрической, даже если будет электрический масляный насос врядли оно будет жить долго и счастливо.

Точно у Yutong ZK6116CHEVG  будет такая циклограмма,  или двигатель будет постоянно работать почти в стабильном режиме   , а конденсатор компенсировать пиковые потребления мощности ?

Изменено 20 октября пользователем Isaak Abraham Melwin