gimpa
Пользователи-
Публикаций
88 -
Зарегистрирован
-
Посещение
Репутация
2 благодарностей от пользователейИнформация о gimpa
-
Звание
Участник
- День рождения 26.07.1939
Информация
-
Пол
Мужчина
-
Город
Москва
-
Прежде, чем говорить о философии чего-либо, нужно хотя-бы правильно называть предмет. Пробка -это то,что закупоривает что-либо, например бутылку. На дорогах пробки могут возникнуть на перекрестке ,куда выедут машины с разных направлений и прекратят движение. На бессветофорной автомагистрали могут быть заторы, когда из-за большой плотности потока движение может происходит с очень малой скоростью- в 10 и более раз меньше допустимой. Поэтому все автомобили долго остаются на дороге и не дают возможность двигаться по ней. Пропускная способность при этом падает в 3 и боле раз. Поэтому философия заторов может быть только одна - их нельзя допускать. Как это делать, описано в патенте RU2585129 C2 -, управляя притоком автомобилей на автомагистраль. Правительство Москвы делает как раз наоборот - настроило "прямые въезды " на МКАД, когда в 5-полосное движение вклиниваются на небольшом промежутке потоки из 4 полос, перестраиваются через несколько полос,тормозят все потоки и не дают рассосаться затору. А всего лишь требовалось развязки в виде цветка лотоса перестроить в ромбовидные развязки, когда правая полоса вместе с обочиной уходит для примыкания к пересекающей дороге и тут же на МКАД приходит дорога- съезд с пересекающей дороги. Автомобили безопасно въезжают по примыканию к МКАД, разгоняются и на расстоянии около 500 м с большой скоростью и с достаточными интервалами перестраивабтся в средние ряды МКАД, предоставляя возможность также безопасно перестроиться для съезда с МКАД другим автомобилям. После очередного съезда следует еще один въезд на МКАД. Кроме всего прочего такая организация движения предотвращает возможность опасного маневра- обгона потока по обочине МКАД или пересекающей магистрали
-
Я многократно обращался в правительство Москвы, но неизменно получал отписки с описанием грамадья планов по строительству новых развязок на МКАД. На МКАДе и так слишком мого въездов и МКАД нге справляется с притоком автомобилей. Образуются заторы в течение всего дня. Они ослабевают после места большого оттока автомобилей. но после очередного притока опять образу.ются заторы. Конструктивно согласовать приток со всех входов с пропускной способностью МКАД и любой другой магистральной дорогой никогда не удамтся. Необходимо дросселировать приток на каждом перекрестке с целью сохранять плотность потока на оптимальном уровне. Иначе будет то, что наблюдается во всех странах мира. На магистральных дорогах заторы, пропускная способность в 3-10 раз ниже возможной, а скорость- в 10-100 раз ниже допустимой. По всему городу автомобили стоят на улицах вместо перемещений с допустимой скоростью. Естественно, площади дорог не хватает. Начинают теоретизировать о том, что площадь дорог должна составлять треть площади города. Вместе с тем сеть 4 -полосных дорог, охватывающая квадраты жилщй застройки 300* 300 кв м. составляет 10 % площади города! Можете себе представить заторы в сети дорог Москвы, состоящих из 100 радиальных и 100 кольцевых 4 -полосных дорог ? значит нужно не умножать эстакады и тоннели вокруг МКАД и ТТК, а увеличивать связность дорог города!
-
На магистральных дорогах делают 5 основных фаз работы светофора, чтобы пропускать потоки во всех направлениях: вдоль, поперек, две пары левых поворотов, пропуск пешеходов. Магистральные улицы чаще всего имеют дублеры. Все съезды и повороты нужно делать с заездом на дублер. Направо сворачивают,пропуская пешеходов. для поворота налево после поворота с дублера останавливаются перед основной дорогой и продожают движение после переключения светофора. Так обеспечивается движение через перересток двухфазным светофорным регулированием. Тоже самое легко организовать при наличии параллельных улиц с односторонним движением, когда на зеленый сигнал едут прямо и поворачивают налево или направо в соответствии с разрешенным движением по пересекающим улицам. В том то и дело, что высшей математики не надо, тем более теории массового обслуживания. Достаточно школьного курса физики. Но нужно понять, что дело не в задержке у отдельного перекрестка, а в организации проезда перекретков с двухфазным светофорным регулированием, мтобы аремы рработы прекрестка делилось не на 3-4 направления движения. А также важно, чтобы поток не останавливался на каждом перекрестке, то есть чтобы светофоры были скоординированы.
-
Лженаука о транспортных потоках от известных ученых. Автор известной монографии « Математическая теория транспортных потоков» Франк Хейт считает транспортные потоки очень сложными системами и потому, как и многие другие предлагает изучать их экспериментально. Но в качестве искомой функции не предлагает использовать законы механики или полином, коэффициенты которого определяют по экспериментальным данным, а кривую под названием « основная диаграмма транспортного потока». От кривой в виде зависимости интенсивности потока от плотности потока автомобилей требуется только, чтобы она проходила через ноль в начале координат и при максимальной плотности, а в средней части имела максимум. Такую форму выводят из теории вероятностей, из уравнений гидродинамики, из модели «движения за лидером», предполагающей линейную зависимость дистанции между автомобилями от скорости. Исходя из формы кривой с максимумом, пытаются объяснить неустойчивость потока из-за образования «ударной волны» приводящей к пульсированию потока и даже к столкновению автомобилей. «Двухжидкостная теория Хермана-Пригожина, пропагандируемая М.Я. Блинкиным как последнее достижение науки, представляет модель потока как смесь движущихся и стоящих автомобилей с несколькими «подгоночными параметрами» . Блинкин применяет ее не только для отдельных улиц или районов города, но и для Москвы в целом. При этом уверяет вопреки приведенным диаграммам результатов экспериментов о наличии какой-то корреляции между пространственным и временным значенем длительности поездки. Автор учебного пособия для автодорожных вузов Н.И. Пугачев приводит детерменированную модель транспортного потока, основанную на законе механики твердого тела, но под влиянием авторитетных зарубежных мнений отказывается от нее в пользу экспериментальных исследований. Ф. Хейт отмечет очень большое количество факторов, влияющих на поток автомобилей. Это и совершенно разные условия организации движения на разных дорогах и случайный характер интенсивности притока автомобилей на дороги во времени и в пространстве,и разные погодные условия и разные маршруты автомобилей и разные предсталения волителей о безопасной дистанции между атомобилями и о предпочтительной скорости и разная плотность потока. Он подчеркивает, что скорость каждого автомобиля, плотность потока и пропускная способность являются случайными величинами. В силу множества случайных факторов это должен быть случайный процесс в виде белого шума и усреднение по времени и пространству на ограниенном интервале не сделает их неслучайными. Поэтому экспериментальные исследования могут дать только статистические сведения о скоростях и загрузке разных дорог в разное время. Эти данные не годятся для выявления связи между параметрами потока автомобилей. И из этих исследований невозможно получить сведения для эффективной организациидвижения. Ф. Хейт подчеркивал также, что движение потока автомобилей принципиально отличается от движения жидкости. Поэтому все гидравлические термины годятся только для наукообразия рассуждений, а не для выявлеия сути явлений. Между тем школьных знаний механики, использованных Н.И. Пугачевым для описания детерминированной модели потока автомобилей, вполне достаточно для получения теоретической зависимости пропускной способности дороги от плотности и скорости потока, которая определяет предел, достигаемый путем правильной организациеей движения и при стремлении всех водителей соблюдать оптимальный режим движения. Детерминированная модель позволяе понять причины образования заторов и очередей автомобилей на дорогах и пробок на перекретках . А главное, эта модель позволяет опрелделить пути предотвращения этих явлений, снижающих во много раз эффективность использования дорог.
-
Кардинальным решением проблемы будет строительство пареллельной севернее существующего шоссе дороги и организация одностороннего движения по обеим дорогам. Преимущества. 1 при строительстве новой дороги продолжается движение по шоссе. 2.Пропускная способнолсть двух 4-полосных дорог снимет проблему заторов на многолет вперед. Движение по двум параллельныи дорогам с односторонним движением и поперечнами проездами с односторонним движением позволит создать эффективную сеть дорог новых жилых массивов с минимальнам (две) числом фаз светофорного регулирования, В такой сети дорог дудут исключены заторы.
- 6 ответов
-
- 1
-
- щелковское шоссе алексеевская
- алексеевская роща
- (и ещё 2 )
-
А в обратную сторону автобус будет идти вблизи больших домов, а из деревни будут идти 500 м, если расстояние между дорогами будет 500 м.
-
Параллельные дороги с односторонним движением имеют ряд преимуществ и юольшие перспективы. 1. При строительстве новой параллельной дороги не нужно надолго затруднять движение по существующей дороге. 2. Без эстакад и тоннелей возможно бессветофорное движение и съезд в прилегажие микрорайоны без помех транзитному движению. 3. в дальнейшем при разрастании жилого массива и возникновении длинных дорог поперечного направления с односторонним движением возможно светофорное регулирование только с двумя основными фазами. 3. Общественный транспорт будет идти по параллельным улицам и жителям можно будет подходит к их домам с разных сторон при отъузде и возвращении домой. А в местаз сближения дорог перед эстакадой можно будет пересаживаться на другие маршруты.
-
Чтобы расширить мост через Пехорку, нужно остановить движенипе по нему. Строительство новой дороги параллельно существующей позволит оешить транспортные проблемы ростущих микрорайонов и транзита в область.
-
Справа от дороги в область строится большой микрорайон в Чкаловском. Если проложить дорогу за этим микрорайоном для движения в область и продлть ее в сторону Черноголовки, а старую оставить для движения в Москву, то заторов не будет. То же самое можно и нужно сделать на участке между Москвой и Новым городком, где растут новые микрорайоны Балашихи, на которые не рассчитана старая трасса через подмосковные деревни.
-
Вдоль Щелковского шоссе настроили новые микрорайоны Балашихи. Не правильнее ли не трогать Лосиный остров, а продожить параллельную дорогу слева от существующей трассы для движения из области с выходом на развязку МКАД - Щелковское шоссе? Это даст перспективу для новых районов Балашихи и облегчит сообщение с пригородами Москвы.
-
-
Этот вопрос адресуйте Ликсутову.
-
Нет, просто показать, что задаяа может быть решена.
-
Заявка 2014136820 в открытых реестрах ФИПС