AndreyStrannik 1 607 Жалоба Опубликовано 24 июня 2013 г. Не первоисточник, конечно, но все доступно расписано: http://ru.wikipedia.org/wiki/Автоблокировка Уже существующие стандарты позволяют регулировать движение отдельно электричек и товарных составов по одному и тому же пути, т.е. вполне реально сделать разное время открытия / закрытия шлагбаума для разных поездов. Надо пробивать РЖД... Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
mitya1698 913 Жалоба Опубликовано 24 июня 2013 г. (изменено) А что такое вообще блок-участки? Куски рельс, электрически изолированные от остальных? 2. 1. Расчет длинны участка приближения к переезду В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации автоматическая переездная сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы - принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Необходимо, чтобы автоматическая светофорная сигнализация продолжала действовать до полного освобождения поездом переезда. Переезд должен закрываться своевременно, для этого производится расчет: 1 Определим время необходимое машине для проследования переезда Т1: Т1 = (Lп + Lр + Lс) / Vр =(30 + 24 + 5 + 2,5) / 2,2 = 28с. где, Lп = 30м длина переезда, определяемая расстоянием от переездного светофора наиболее удаленного от крайнего рельса, до противоположного крайнего рельса плюс 2,5 м; Lр = 24 м - расчетная длина автотранспортного средства; Lp = 5 м - расстояние от места остановки автомобиля до переездного светофора; Vр = 2,2 м/с (8 км/ч) - расчетная скорость движения автомобиля через переезд. 2 Определим необходимое время извещения о приближении поезда к переезду: Tс = T1+T2+T3 = 28 + 4 + 10 = 42с, где Т1 =28с время, необходимое автомобилю для проследования переезда, с; Т2 = 4с время срабатывания аппаратуры, с; Т3 = 10 с - гарантийный запас времени. 3 Определим длину участка приближения: Lр = 0.28Vmax Тс = 0.28Vmax (Lп + Lр + Lс) / Vр + Т2 + Т3 = 0,28 · 90 · 42 = 1050 (м) Где, 0,28 - коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с; Vmax - максимальная скорость движения поездов, заданная на данном участке, 90 км/ч. Расчеты показали, что данный переезд будет закрываться за один блок участок. В данном проекте извещение на переезд подается от светофора 3. http://www.vevivi.ru/best/Avtoblokirovka-pereezda-ref149635.html Изменено 24 июня 2013 г. пользователем mitya1698 Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
krmolot 161 Жалоба Опубликовано 24 июня 2013 г. Раньше долгую паузу в открытии переезда аргументировали возможностью разрыва вагонной сцепки с соответствующими последствиями. Как обстоят дела сейчас я не знаю. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
mitya1698 913 Жалоба Опубликовано 24 июня 2013 г. ээ ну разорвалось и что? P.S. Если разорвалось, то автоматическое экстренное торможение обоих половинок происходит. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
krmolot 161 Жалоба Опубликовано 24 июня 2013 г. Значит это просто была отмазка, когда я спрашивал. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
Chek 26 Жалоба Опубликовано 24 июня 2013 г. (изменено) Уже существующие стандарты позволяют регулировать движение отдельно электричек и товарных составов по одному и тому же пути На путях РЖД такие системы не используются, насколько я знаю. Есть только опытный участок с подвижными блок-участками. Где-то на Горьковском ходу. Но распространения это не получило. Изменено 24 июня 2013 г. пользователем Chek Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
AndreyStrannik 1 607 Жалоба Опубликовано 24 июня 2013 г. (изменено) Имхо, долгая пауза перед открытием переезда возникает из-за того, что на наших железных дорогах предусмотрена возможность реверсивного движения. То есть поезд может поехать по любому пути как с одной стороны, так и другой (из-за ремонтов там и т.д.). А стандартная автоматическая блокировка не распознает, откуда едет поезд, она просто фиксирует его нахождение на определенном блок-участке. Доработать систему можно, но это будет дороже и сложнее, и РЖД просто так не почешется. Chek Ну, может не в чистом виде, но все же. Например, на Московской ж.д. (Ярославское направление - точно) нормальным явлением считается движение электричек на желтый, то есть без пустых блок-участков между составами. Пассажирские же и грузовые поезда едут только на зеленый, чтобы перед впереди идущим поездом был зазор. Изменено 24 июня 2013 г. пользователем AndreyStrannik Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
Tolik 11 330 Жалоба Опубликовано 24 июня 2013 г. @mitya1698, я всё равно не понял, что такое блок-участок. Это физически ограниченный участок или просто некое расстояние? Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
Chek 26 Жалоба Опубликовано 24 июня 2013 г. Доработать систему можно, но это будет дороже и сложнее, и РЖД просто так не почешется. Вот-вот. Я потому и говорю, дешевле и проще понастроить путепроводов, где это необходимо, чем перестраивать всю систему автоблокировки, при том, что РЖД от этого никаких особых плюсов не будет, если не наоборот. Например, на Московской ж.д. (Ярославское направление - точно) нормальным явлением считается движение электричек на желтый, то есть без пустых блок-участков между составами. Под жёлтый или желто-зелёный? В любом случае, желтый - не запрещающий сигнал, под него можно отправляться с ограничением скорости и готовностью остановиться. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
Chek 26 Жалоба Опубликовано 24 июня 2013 г. Так а что мешает поставить датчик, который реагирует на конец состава? А как он определит, что это конец состава? Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
AndreyStrannik 1 607 Жалоба Опубликовано 24 июня 2013 г. Под жёлтый или желто-зелёный? Под желтый. Для электричек - без ограничения скорости. Но с готовностью остановиться, если на очередном светофоре красный. Это работает при наличии интересной системы "Комплексное локомотивное устройство безопасности" (подробно посмотреть можно, например, тут: https://ru.wikipedia.org/wiki/КЛУБ ) Не знаю, на всех ли железных дорогах оно есть, но на МЖД имеется точно. Девушка с приятным голоском в кабине машиниста сообщает ему обо всех ограничениях скорости, желтых светофорах и т.д. По идее, эта хрень должна и поезд остановить, если машинист вдруг проморгал красный свет. Если бы у РЖД было желание, особой сложности, имхо, нет - использовать эту систему на благо переездов. Ведь информация о текущем положении поезда (и его скорости, направлении движения) имеется, нужно только доработать "мозги" автоматики переезда. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
Tolik 11 330 Жалоба Опубликовано 24 июня 2013 г. (изменено) А как он определит, что это конец состава?Сначала вы мне расскажите, как система вообще определяет его наличие, а я уж нарисую алгоритм определения конца. Самое простое - поставить с одной стороны от путей, сразу за переездом, лампочку, с другой стороны фотодиодик. И когда фотодиодик в течение нескольких секунд будет видеть свет от этой лампочки, шлагбаум можно открывать. Можно чуть усложнить для помехозащищённости: не лампочку, а инфракрасный лазер с определённой модуляцией. 3 лазера на разной высоте. Можно сделать, чтобы эта хрень считала проезжающие тележки по характерным временны́м интервалам, а на бездельников и бродячих собак не реагировала. Естественно, связать это с существующей системой, которая должна же приблизительно знать, когда проходит поезд. Согласитесь, это будет стоить гораздо дешевле эстакады, я даже не знаю, в миллион раз? Да, кстати, можно не изобретать велосипед, а купить у тех же голландцев, где всё это работает уже лет сто на тысячах переездов. Хотя наши разработчики сами прекрасно справятся: вон, прикрутили же передовые военные технологии к камерам на дорогах. Изменено 24 июня 2013 г. пользователем Tolik Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
KLoun 96 Жалоба Опубликовано 24 июня 2013 г. Согласитесь, это будет стоить гораздо дешевле эстакады, я даже не знаю, в миллион раз?Толик, ещё раз, сертификация всяких "кулибинских нововведений", а также внесение изменений в действующие нормативы на ж/д занимает лет пять (если не больше). Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
Tolik 11 330 Жалоба Опубликовано 24 июня 2013 г. Но мы-то уже лет 150 ждём (если не больше). Подождём ещё 5. Только надо уже начинать эту работу, иначе и в 22-м веке будет сигнализация, сертифицированная при Николае II. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
Chek 26 Жалоба Опубликовано 24 июня 2013 г. (изменено) Сначала вы мне расскажите, как система вообще определяет его наличие, а я уж нарисую алгоритм определения конца. Ну то есть не зная устройства, вы уже придумали как его усовершенствовать?) Определяет по замкнутости рельсовой цепи. Стоит (или едет) поезд на блок-участке - цепь замкнута, значит блок-участок занят. Уходит поезд с блок-участка, блок-участок освобождается, но следующий за ним продолжает быть занят (на него ведь ушел поезд). Самое простое - поставить с одной стороны от путей, сразу за переездом, лампочку, с другой стороны фотодиодик. Вы никогда не видели как жд пути чистят от снега?) От лампочки вашей ничего не останется) И когда фотодиодик в течение нескольких секунд будет видеть свет от этой лампочки, шлагбаум можно открывать. Ну видит он свет от лампочки, а состав на самом деле просто остановился))) сзади еще 20 вагонов остались на переезде. Будем открывать переезд? Можно сделать, чтобы эта хрень считала проезжающие тележки по характерным временны́м интервалам И какие "характерные временные интервалы" на жд? А сколько тележек сосчитать нужно, учитывая, что поезда у нас бывают от 1 до 100+ вагонов? Изменено 24 июня 2013 г. пользователем Chek Поделиться сообщением Ссылка на сообщение
